993.第986章 老大難的問題

  既然決定了要做一款定位和A300/310相似的客機，那麼飛機在最大起飛重量上面就不用再繼續像MD-11那樣，搞得飛機最大起飛重量高達到270噸，這樣明顯就不是一款中短程寬體客機該有的樣子。 

  就還是說空客的A300/310，這一系列飛機在最大起飛重量數據上，一直都是在140-170噸之間徘徊，現在中航西南要做出同樣定位的一款寬體客機，雖然這邊的機型在機身直徑上要比A300的5.64米大了接近0.5米，這樣肯定會導致飛機機身的表面積更大，最終飛機重量會有一些增加。 

  但是還有一點必須要承認，A300/310在機體製造上所使用的材料還依舊是用早年老式的鋁鎂合金來製造，但是現在中航西南在開發飛機的時候就不一樣，隨著結構設計能力的進步，相關新材料、新工藝的使用，飛機的空重是肯定要有所降低的，所以這一加一減之下，兩款飛機的空重上面可能會差的不是太多。 

  再往後涉及到的就是因為中航西南這邊的寬體相比起MD-11而言，考慮到航程上的降低、載客量的減少，在MD-11機身55米長度的基礎上完全是可以砍掉10米的長度，甚至連機翼都可以再優化設計一下等等，最後只需要把機身長度控制到45米，這樣的一款中短程寬體客機在載客上甚至也都還要比A300系列多，畢竟機身截面多出0.5米就意味著單排座位布局最多可以到10人，而每排多安排1人就意味著載客總數上可以多出二十多人。 

  相比之下的安218，這款飛機的機身截面和空客的寬體客機沒有太多的差距，最後設計出來的飛機也不見得會有多好，這還遠不如中航西南現在手中的MD-11魔改計劃來的更合適，到時候只要發動機方面能夠保證，項目成功的可能性幾乎就是十之八九了。 

  至於真要說到發動機的時候，這還真就不得不說它確實是一個老大難，這次中航西南也只能想辦法尋找外援，至少國內在十年之內應該是拿不出一款推力在25-35噸之間的民用超大推力渦扇發動機，那東西涉及到太多方面。 

  這裡面的原因肯定是不少，其中最重要的還是那句話：安全！ 

  首先要明白這寬體客機之所以受歡迎，那是因為它一次載客多，而載客多的最終目的就是降低單位乘客的飛行油耗，最終起到降低飛行成本的作用；而在寬體客機當中，飛機又逐漸地往雙發動機方向發展，這同樣也是因為雙發的油耗相比起四發、三發的油耗可以做到更低，最終的結果依舊還是飛行運營成本降低。 

  隨著雙發動機成為民航公司普遍追求的方向，民航公司對發動機的可靠性也提出了更加嚴苛地要求，畢竟這一架寬體客機起飛就是好幾百號人命，出一次空難就是難以想想。 

  雙發機時代對飛機安全要求的提高，自然航空公司就會選擇有經驗、發動機質量可靠的老牌航空發動機三巨頭所提供的動力系統，這樣一來新公司所研製的超大涵道比渦扇發動機就算再好，也難以打開市場。 

  工業設計製造領域就是這樣，涉及到人命問題的時候，只要是正常的人都會慎之又慎，因此現在楊輝更願意選擇使用三巨頭提供的航空發動機，至少這樣能夠幫飛機方面先站穩腳跟，至於發動機方面能不能一起發展起來，楊輝還有另外的計劃。 

  而要說到發動機的時候，楊輝覺得這時候烏克蘭確實還可以再繼續裝逼一段時間：「我們預計的中短程寬體客機最大起飛重量在150-170噸左右的位置之間，因此使用的發動機就不需要有太大的推力，之前安218計劃使用的D-18TM發動機完全夠我們使用，在這方面倒是可以加深合作。」 

  對於D-18T發動機，中航西南其實已經有了全套的技術資料，甚至還對這款發動機做過很多的研究，一開始那邊技術資料到手的時候，聯合航空發動機甚至就打算過在D-18T的基礎上發展共和國自己的超大涵道比民用渦扇發動機，要按照羅羅公司的路線走准沒問題。 

  但是在隨後的一段時間，聯合航空發動機公司內部就出現了不同聲音，其中很大一部分人實際上是並不支持在D-18T基礎上發展自己的超大涵道比民用渦扇，這理由也很充分：同樣走三轉子路線，羅羅在技術積累上遠強於聯合航空發動機公司，甚至烏克蘭那邊原廠也比不上羅羅方面，而按照同樣的路線來發展民用超大推力，最終也只能在羅羅的屁股後面吃灰。 

  相應的，反對D-18T的一方也有自己的方案，在624所那邊已經有了完整的航空發動機核心機開發經驗，並且各種技術儲備也不算少，既然624所能夠研製四代軍用大推渦扇的核心機，那麼要打算研製一款民用超大涵道比渦扇的核心機也不會存在太大的問題。 

  況且這時候聯合航空發動機公司的當家人已經不是之前的白老所長，而是由624所在此之前的劉大響院士當家，劉院士出身624所，並且自己還是共和國航空發動機核心機事業的先驅，再加上624所已經成了整個聯合航空發動機公司實質上的技術核心，在這樣的強大影響力之下，624所那邊會放過研製一款超大涵道比渦扇發動機核心的誘、惑，轉而去支持山寨、吃透D-18T發動機之後不斷優化的路線？ 

  說實話，雖然D-18T這條路可行，但考慮到屁股決定立場這個永恆不變的道理，最後的結果很明顯就是D-18T發動機的資料到了聯合航空發動機公司之後，雖然也有組織對這款發動機的研究，比如D-18T發動機的樹脂基靜子葉片技術，然後是相應在該技術上發展帶鈦合金前緣的複合材料風扇葉片。 

  對於聯合航空發動機公司內部大爭論，楊輝破天荒的沒有太多地插手，因為這次也算是公說公有理，婆說婆有理。從安穩的角度出發，走D-18路線沒錯；但是從聯合航空發動機公司的技術繼承，以及對超大涵道比渦扇發動機全套技術掌握，打牢後續技術基礎的方向來看，發動機要全部自主研製也同樣是應該的。