810.第807章 禁飛區

  似乎總理已經在此等上了有一段時間，而隨著秘書把楊輝和民航局的陳局長一起送到，總理則是比較隨意地招呼著兩人到旁邊的沙發坐下：「這邊來談吧！因為這次我們要談的事情比較多，這邊的沙發比較舒服一些。」 

  就這樣，也便拉開了MPC-75的後續改進開發工作的商議歷程，而這次的後續改進開發工作似乎也並不是那麼簡單，總理在會議一開始就提出了一個問題。 

  「MPC-75客機和CG-2000發動機之所以能夠順利地拿到西方國家的適航證，和這款飛機定位為100座以下的大型支線客機有關，雖然它也可客串一下小客流密度的幹線客機市場，但由於空客、波音都沒有關注這一市場，再加上我們的各種努力之下，這才頒發了適航證，現在我就想問你們要是把MPC-75改進到100座以上，覺得現在能夠頂得住壓力嗎？」 

  都說國家高層什麼的對各個行業具體情況並不會太熟悉，但這次總理的一番話倒是直接顛覆了楊輝的認識，對於別的領導還不敢說，但至少現在這位總理對民航製造業應該是仔細調研並聽取過彙報，要不然也不會一上來就問到如此尖銳而又一針見血的問題。 

  同樣，那邊民航局的局長馬上就要在民航領域摸爬滾打，自然還是要對民航飛機製造業有一些清晰的看法，所以簡單的三人會議中都還算是對這次談到的問題有比較深地認同，也知道這次若是打定主意要進入到100座以上的幹線客機領域，壓力絕對不小。 

  這時候的楊輝心裏面自然是諸多五味雜陳，像聯合客機公司這種以製造支線客機起家的飛機製造公司，通常都是在公司完成了基礎的支線客機型號布局之後，便開始聚集起所有力量，轉而開始衝擊737這類全世界需求量最大的窄體幹線客機市場。 

  上一位面九十年代衝擊這一市場的支線客機公司一共是兩家，分別是荷蘭的福克公司，以及印度尼西亞的努桑達拉公司，但非常遺憾的則是這兩家在上一位面90年代衝擊窄體幹線客機的公司，最終都是以失敗告終。 

  荷蘭的福克公司自然不用多說，那是從一次世界大戰就存在的世界最老牌飛機製造商，一戰中對協約國造成巨大損失的『福克災難』那就是福克公司生產的戰鬥機給打出來，因而這家公司絕對是牛逼。 

  而二戰後的福克公司則因為他們之前為德國軍隊生產了FW-190戰鬥機，因此被盟軍好好得搜颳了一番之後，便徹底失去戰鬥機的製造能力，但戰後的福克轉而進入到客機製造業，從支線客機開始做起，到了83年的時候幾乎是和MPC-75為同一個時間節點，開始了一款氣動和上一位面共和國ARJ-21極為相似的大型噴氣式支線客機福克100的設計。 

  而這架福克100飛機則僅僅只是剛好定位在最高載客107座，且定型交付在88年，那時候的空客、波音還沒有什麼默契，他們更多是認為福克100是同麥道公司的MD-82或者MD-90進行競爭，因而自然是願意聽之任之的並未發起對福克公司的絞殺，反正坐山觀虎鬥也是不錯的選擇。 

  但很快，隨著福克100在88年成功定型並交付，福克公司開始野心膨脹，又開始了準備對福克100進行拉皮手術，直接要準備進入到130座的窄體幹線客機市場。 

  而恰好在這種情況下，隨著波音和麥道公司之間的合併，波音公司自然是接手了麥道手中兩個不錯的項目：麥道90和麥道11，而後的麥道90更名為波音717客機，載客也是110人，這也就意味著不管是福克100還是後續計劃中的改進型都和波音展開了正面競爭。 

  這下福克公司悲劇了，此時又恰逢空客公司準備開發A-318進入到100座的小幹線客機領域，因而空客、波音這兩個唯一剩下來的幹線客機巨頭就開始了對福克公司的絞殺。 

  而在兩巨頭的聯合絞殺之下，很快福克在97年就宣布破產，原本前途一片光明的福克100就此停止生產，該型號飛機共計只交付了284架，之後就關榮了，而福克也成為了第一個被空客、波音聯合絞殺掉的挑戰者。 

  在90年代同樣有此遭遇的還有印尼航空製造業，別看印尼這國家不咋滴，但實際上他們也有過輝煌的航空製造業，比如前面提到的福克公司創始人就是在印尼長大，而印尼自己也在二戰後有著一條頗具特色的航空工業之路。 

  印尼被譽為「千島之國」，島與島之間非常需要航空運輸。在蘇哈托時代，印尼決心全力發展自己的民族工業，努桑達拉公司。這家公司在德國留學歸來的哈比比總經理的主持下，一方面是從西方大量引進專家，另一方面則是同時派出大批工程師到西方學習航空製造技術，該公司鼎盛時期擁有員工近2萬人。 

  而傾印尼舉國之力的努桑達拉公司，先是與西班牙合作研製了30－50座的CN235，而且全球銷售表現不錯，之後印尼飛機工業公司又獨立研製70座的螺旋槳飛機N250，這是一款在九十年代具有國際先進水平的機型，甚至比同一時代共和國的運七100更加先進，。 

  反正在亞洲金融風暴前，世界航空界提起支線飛機的後起之秀，代表者自然就是印尼。 

  但就在N250試飛超過上百小時、國內訂購量達到上百架，還差一年就可以取得美國聯邦航空局（FAA）和歐洲聯合航空局（JAA）適航證的時候，亞洲金融危機爆發，印尼經濟癱瘓。 

  隨後的世界銀行、國際貨幣基金組織開始介入印尼經濟，對印尼的經濟進行所謂的診斷後得出的病因之一就是：印尼政府把國家很多財富投到航空工業，幹了力所不能及的事。 

  到最後，世界銀行、國際貨幣基金組織答應援助印尼，但附帶條件之一就是「一分錢都不能往飛機上投」，如此，印尼飛機工業公司則隨著亞洲金融風暴被衝垮，其優秀人才大部分都被波音、空客吸收，雖然後來也有過打算同共和國合作開發想大型支線噴氣式客機，但都是不了了之。 

  就在努桑達拉公司垮掉之後，直接就有西方媒體披露出在國際貨幣基金組織和世界銀行背後，其實也有波音和空客的黑手，之所以世界銀行會給出可笑的「診斷」，自然是因為印尼當時在N250的基礎上又提出要搞一個110座的N2130。 

  而這雄心勃勃的一步，實際上就是努桑達拉公司想參加到幹線大飛機俱樂部里去，這對波音、空客而言，無疑又是一次吃了「禁臠」的「大逆不道」之舉，結局也就自然悲劇收場。 

  所以說，儘管波音和空客相互間競爭激烈，但對於那些富有挑戰精神的後來者，兩巨頭卻很能團結一致，無論東方、西方，無論是敵是友，只要敢於挑戰其大飛機市場禁地，那就要格殺勿論，因此，100座以上的民航飛機從90年代開始，一直是世界民機市場除了波音和空客以外的「禁飛區」。