717.基建狂魔和共享單車
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跑部很不容易,周方遠有著田教授的引薦,還前後花了一個多月才把這事兒辦的差不多。
當然了,也得虧是國家早就已經完善了移動支付的前置條件,華夏被稱為基建狂魔,在基礎設施建設方麵,新世紀,放眼全球都沒有哪個國家能是華夏的對手。
而且“基建狂魔”不僅是國人在說,外國人也經常稱華夏為“基建狂魔”。經常有人說,華夏因為有很多“世界之最”的建築,可能這個就是華夏為什麽叫做“基建狂魔”的原因吧!當然這個隻是原因之一,華夏被稱為“基建狂魔”當然還有其他原因。
比如說電信基站。
電信基站是什麽?電信基站就是平時所說的信號塔,它可以使手機接收信號,達到互相溝通、上網衝浪的功能。在國外,信號覆蓋不是很全麵,如果在沒有信號覆蓋的地方出現意外,很可能都沒辦法求助其他人。據統計華夏電信基站已經有500多萬的覆蓋量,是米國的20多倍。全球現在4g基站一共有500萬的覆蓋量,華夏的4g基站數量有300多萬,占全球4g電信基站總量的64%。而其他的36%的基站數量,由包括米國在內的190多個國家分攤。
其次是全球高層建築數量,世界最高建築與都市人居學會發布過一份年度報告。報告顯示,調查當年,全球共有有144棟超高層建築完工,也就是我們常說的摩天大樓,這已經算是有記錄以來最高的一年。其中,在華夏境內完工的高層建築達到了76棟,在所有國家中居於首位。米國在當年內有10棟高層建築完工,排名第二。南鮮有7棟高層建築完工,排名第三。
華夏同事還有很多的全球橋梁建築之最,這方麵,可以說是任何國家都比不了的,華夏橋梁數據穩居世界第一。華夏的公路總長已經達到了4.6萬公裏,如果換成一個比較小的國家,可能該國公路總裏程都沒有華夏的公路橋的總長多。據統計,華夏擁有公路橋80萬座,鐵路橋20萬座,總量加起來有100萬座,數量已經排在了世界第一。而華夏在橋梁上又包攬了很多世界紀錄。這裏有幾個記錄,分別是世界第一高橋:北盤江大橋。世界最長高鐵橋:丹昆特大橋。世界最長跨海大橋:膠州灣跨海大橋。世界跨徑最大鋼拱橋:朝天門長江大橋。世界最長的海底沉管隧道:港珠澳大橋。世界跨度最大公鐵兩用大橋:瀘通長江大橋。
基建狂魔名不虛傳。
這一點很重要,要知道,基礎設施建設,是一個國家賴以生存的命脈。近年來,華夏的發展速度讓世界驚歎,就是因為基礎建設,華夏的基建實力更是世界聞名。公路、鐵路建設四通八達,高鐵更是成為走向世界的“名片”;8小時拆橋,9小時通路,曾經震驚中外的“華夏速度”,舉世矚目。一項又一項基礎建設項目令世界感歎,在全球的基建市場上留下了“基建狂魔”的名號。
除了上述那個世界最高建築與都市人居學會意外,還有一個名叫“highestbridges(最高的橋)”的網站曾發布過一些數據,這個網站專門給世界橋梁排名,而且排名中許多橋梁都可以用“喪心病狂”來形容。截至2018年4月底的排名中,前100名中隻有18座橋不是華夏製造的,且前十名中,國內就占了8座。這些橋梁大多坐落在地貌複雜,高山深穀,原先交通極不方便,成為國家的經濟大血管、切切實實的民生工程。改革開放40年以來,華夏鐵路橋梁的建造水平突飛猛進。據鐵路總公司透露,截至2017年底,國內鐵路裏程達12.7萬公裏,居世界第二位。
除去造橋以外,中國的造路能力也不甘示弱。
此前央視紀錄片《改變地球的一代人》中提到,華夏是“世界上最大的公路築路國”。1989年,華夏的高速公路總長不足千公裏,截至2016年底,華夏高速公路已超過12萬公裏,總裏程居世界首位。華夏修建高速公路的規模,甚至讓大名鼎鼎的米國洲際公路網黯然失色。
在某乎上曾有熱榜標題為“為什麽說中國是基建狂魔”的帖子,裏麵超過800個網友進行了回答,對華夏基建實力的感歎和自豪溢於言表。
其中有不少網友都在回答中用自己的家鄉作為例子,以前交通不便利,泥濘的回家路,現在已經變成了平整順暢的公路;鐵路的建設、高鐵的通車,讓回家時間變短,過程變舒適。
一些網友還將自己身邊的經曆留在回答中,“一覺醒來三層樓蓋起來了”,“129天建成博鼇機場”,著實讓人感歎,“這就是華夏速度”。這些從自身經曆出發的例子,都證明了華夏基礎設施建設的實力。華夏成為“基建狂魔”,當然與國內基礎設施建設的實力分不開,有網友更是表示“華夏不算基建狂魔的話,那可能世界上就沒有基建狂魔了…”無論從數量、規模、建設速度、各項指標來算,華夏都是領先於世界的。
至於這麽做的原因也很簡單,華夏國土遼闊,人口眾多是主要的原因,基礎設施的發展也是為了人民生活和社會發展所需。
眾所周知,基礎設施是經濟社會發展的基礎和必備條件,經濟的建設和發展離不開基礎設施的助推。華夏目前正處於經濟轉向高質量發展的重要階段,基礎設施的建設會為經濟的發展奠定堅實的基礎。換句話說就是,“要想富,先修路”,基礎設施建設不行,發展速度就跟不上。
當然了,搞基建,就得需要鋼筋水泥,那麽華夏作為“基建狂魔”的底氣是什麽?當然就是建築材料了。在當今社會,主體就是建立在鋼鐵水泥之上,建築材料在其中更是重中之重。2017年全球粗鋼總產量達16.912億噸,亞洲全年粗鋼產量達到11.625億噸,其中,華夏的粗鋼產量為8.317億噸。也就是說除過中國,其他國家的粗鋼產量綜合,才能和中國粗鋼產量持平。
而這隻不過是其中一項而已。
這麽恐怖的基建能力,保證了各種項目的告訴發展,涉及到移動支付相關的,手機信號,移動網絡等等,基礎建設也遠遠超過其他國家,也因此,移動支付的發展才能在國內迅速壯大。
當然了,說這話是原時空,但即便沒有周方遠插手,這一世國內移動支付的發展也不會差。
所以他更要加把勁了,早一天占據市場,就早一天收獲優勢。
移動支付,不僅僅是搶占市場,而且大宗交易還能收取一定的手續費,這可是一個數千億的市場,即便隻能收取千分之一的手續費,那也是相當可觀的。再加上市場占有率,這樣的生意不做白不做啊,周方遠也不傻,他當然不會放過這麽好的機會。
另外除了移動支付意外,共享單車也應該提上日程了。
之前他收購自行車廠,為的就是這一天。
共享單車的理念,其實很早以前就有了,最初是國外先提起來的,而國內最早出現這東西,大概是07年到10年的這段時間,不過當時也隻是有這麽個概念而已,真正發展起來,差不多已經是13年14年的時候了。
遙想2017年,那時候周方遠還沒重生呢,他記得很清楚,但是20國青年評出高鐵、掃碼支付、共享單車和網購新四大發明時,國人很高興,歪果仁也很服氣,但誰能想到不到一年時間,當時在國內可以說是該領域最強的摩拜就麵臨賣身的結局,ofo度日維艱,迅速退去光環墜落凡間。
共享單車確實燒錢,但這在創業圈裏很常見,從打車到外賣都幹過,雷布斯也語重心長,“創業還是要有燒不完的錢”,隻不過共享單車燒得既沒品味,也沒技術含量,最後還引火燒身,幾十億美元落得這個結局,誰都沒想到。以前摩拜和ofo相愛相殺,每到季末就拚數據,現在後來消停了,但兩家公司的日活仍有500多萬,在漫天的唾沫星子中保持著足夠的用戶觸點,為什麽就不能把優勢變為勝勢?
說到底,因為共享單車一直做的就是“非顧客”生意。
所謂非顧客是一個經濟學概念,特指那些有消費意願卻沒能成為顧客的群體,說白了就兩個原因,一是貪,非要9.9元包郵那種;二是懶,要求服務上門,在國內這種互聯網語境下,誰能用創新模式滿足這些,誰就會封神。
當然傳統經濟組織做不到,因為成本結構不允許,costco實現了一部分,它的辦法是把自己變成買手,拿著用戶的120美元會員費,跑遍全世界殺價采購,靠傭金而不是商品本身賺錢;拚多多能夠破局,是因為國內存在的過剩產能+高庫存+互聯網低價文化這種奇妙組合,c端有人埋單,b端自然有人接盤。
共享單車要解決的是懶病。
2-3公裏的短途出行在全球所有大城市都有需求,95年開始公共自行車自行車型出現在歐洲,後來周方遠也弄過,不過最後還是主動退出了棋局,說到底,大家都是有樁模式,看起來方便,但仍然存在一個龐大的、未被滿足的“非顧客”需求,就是希望自由取還,不受任何限製。
這就是共享單車的價值,商業原理誰都看得懂,但在國內的創業者之前,並沒有人敢去挑戰這麽重資產、高風險的玩法。
原因顯而易見,遷就“非顧客”需求這個生意根本就玩不下去,因為你方便了,別人就麻煩了,所以才有那麽多小區“共享單車禁止入內”;才有那麽多車被人藏在家裏,才有那麽多二維碼被刮掉,才有那麽多地鐵站被包圍。
滿足了人的劣根性,必然被劣根性打倒。
悟空單車在重慶投放1000多輛車,丟失率高達90%,卡拉單車在莆田投放667輛車,隻剩157輛,丟失率76.5%。遷就不合理也不應該被滿足的需求是一切生意衰敗的開始。
共享單車另一個罪名是浪費,禍害了實體經濟,但這並不像看起來那麽簡單。
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資,足夠投放5000萬輛共享單車,如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量,這是媒體的算法,很嚇人。但經濟說到底不就是這麽運轉的嗎?共享單車下了訂單,鋼鐵廠有活了,車廠複工了,工人拿了薪酬,商場有了顧客,稅收有了保證,gdp增加了,更何況共享單車燒的是投資人的錢,並不是財政撥款。問題的核心說到底還是共享單車爛尾了,“自行車第一鎮”王老板拿到了1600萬輛的生意,體驗了“一夜複活,滿地是錢”的快感,摩拜和ofo給困境中的實體經濟帶去了一分希望,然後又無情的砸碎。
可能很多人好奇這是為什麽?
很簡單,因為共享單車本質上就是一個高頻率、低粘性的用戶入口,是流量而不是租金收益平台,所有的變現方式最後都走不通,出海沒戲了,物聯網是別人的菜,剩下的隻有流量和廣告,ofo用押金替用戶買理財就是這個套路。老朱當年給ofo站台時還說呢,說一輛車200塊錢,一次5毛,每天騎10次,3個月成本就賺回來了,但幾個月之後,他就轉手阿裏套現30億美元退出了。
大家都說小藍、酷騎等倒下是摩拜和ofo夾擊的原因,可結果呢?最後才發現這就是一個沒有贏家的死局。共享單車的衰落對創業圈的影響是毀滅性的,不僅終結了燒錢暴力美學,而且嘲弄了曾經有效的所有成功套路。
說到底,這東西,不是沒有前景,因為“最後一公裏”真的很重要,誰能把這一塊填平,誰就能真正改變人類的出行方式,就算隻是小小的改變,那也是了不起的創舉。但,前提是一定要有錢,不能隻靠投資人,哈羅能活,青桔能活,那是因為阿裏爸爸和企鵝爸爸有錢,真是應了小馬哥那句話用薪製造快樂,沒錢玩nmb。
所以說,共享單車可以做,前景很好,但要有錢,遠方集團,現在就有錢,所以周方遠決定將這東西弄出來,至於說最後誰會吃虧誰會上當,那就不是他該操心的事情了,反正他手下的自行車廠也該努力收割一波了,這麽好的生意,不做白不做啊。