第七章 全電動車： 超酷超快的特斯拉
第七章 全電動車： 超酷超快的特斯拉
特斯拉第一次將矽穀變成了底特律真實存在的威脅，至少在汽車概念上來說的確如此。
J·B·斯特勞貝爾(J.B. Straubel)左臉中間有一道兩英寸長的傷疤。那是他高中時候的事了：一次化學實驗課上，斯特勞貝爾因為誤將幾種化學溶液混合在一起，以致他緊握著的燒杯在手中爆炸了，玻璃碎片四處飛濺，其中一片就這樣劃傷了他的臉龐。
這道傷疤成了小發明家斯特勞貝爾的榮譽勳章，他的童年時光充斥著各種化學藥品和實驗設備。這個在威斯康星州出生的小男孩兒在他家的地下室裏建造了一個很大的化學實驗室，裏麵有一個通風櫥，並且堆滿了各種化學製劑，有買來的，有借來的，甚至還有偷來的。13歲那年，斯特勞貝爾在垃圾堆裏找到一輛破舊的高爾夫球車，並把它帶回家修理，還重新裝配了發動機，這樣一來，這輛車又能上路了。斯特勞貝爾似乎每時每刻都在拆解一些物件，然後進行一番改進，再把它們組裝回去。所有的這些習慣其實都能夠追溯到斯特勞貝爾家族提倡的自己動手的傳統。19世紀90年代末，斯特勞貝爾的曾祖父創立了斯特勞貝爾機械公司，該公司建造了美國第一批內燃機，用於為船舶提供動力。
正是斯特勞貝爾旺盛的求知欲引領他在1994年西行來到了斯坦福大學，成為這所大學的一名學生。起初他希望自己能成為一名物理學家，但是在嚐試了所有能夠選修的最難的課程之後，他得出結論認為物理專業或許並不適合自己，因為物理專業的進階課程太理論化了，而斯特勞貝爾更喜歡親自動手實踐。於是斯特勞貝爾發展出了自己所謂的“能源係統與工程”專業。“我想學習軟件和電力學相關課程，希望能夠利用這些知識去控製能源，”斯特勞貝爾說，“我選的這些課程，其實就是計算機科學和電子電力技術的結合體。通過這樣的方式，我把所有我喜歡做的事情聯係到了一起。”
這個時候清潔能源熱潮還沒有出現，但是已經有公司開始在太陽能和電動汽車領域試水了，希望能尋找到一些新的用途。斯特勞貝爾開始一一造訪這些創業公司，在他們的車庫裏閑逛，並時不時設法結識那些工程師。與此同時，他還在自己與五六個朋友合租房子的車庫裏開始鼓搗自己的發明。斯特勞貝爾花1 600美元買了一輛“破爛不堪的保時捷”，然後將它改裝成一輛電動汽車。這意味著斯特勞貝爾不僅需要製作一個電動車控製器、從零開始製造一個充電裝置，還得開發出用於驅動整台設備的軟件係統。這輛車創下了電動汽車加速性能方麵的世界紀錄——行駛1/4英裏僅用了17.28秒。“我從這個過程中了解到現在的電子設備都非常棒，隻需要一點點錢就足夠給你的車加速，但是電池性能特別差，”斯特勞貝爾說，“充一次電，車子隻能行駛30英裏。這些信息讓我意識到電動交通工具的一些局限性。”斯特勞貝爾為他的車裝配了混合動力係統，並發明一個汽油驅動的設備掛在汽車後方，用於給電池充電。這套係統已經足夠好了——斯特勞貝爾能開著它往返於400英裏外的洛杉磯。
2002年，斯特勞貝爾搬去了洛杉磯。他已經拿到了斯坦福大學的碩士學位，並且換了幾份工作，希望找到一些能夠讓他眼前一亮的東西。他先是去了羅森馬達公司(Rosen Motors)，這家公司建造了世界上第一輛混合動力交通工具。這是一輛裝有飛輪和燃氣渦輪的汽車，並由電動機驅動車輪轉動。公司倒閉之後，斯特勞貝爾又追隨公司創始人、以發明地球同步衛星而聞名的工程師哈羅德·羅森(Harold Rosen)，與他共同研發電動飛機。“我是一名飛行員，也熱愛飛行，所以這件事對我來說再好不過了，”斯特勞貝爾說，“我們的想法是這架飛機能夠在空中持續飛行兩周的時間，並且它還能夠在某個指定地點上空盤旋。這已經遠遠超越現在的無人機以及類似產品所能達到的程度了。”為了實現這個目標，斯特勞貝爾還在晚上和周末為一家創業公司做一些電子方麵的谘詢工作，以維持自己的開支。
正當斯特勞貝爾為他的這些項目辛勤忙碌的時候，他在斯坦福太陽能車團隊的老朋友前來探望他了。這是一群叛逆的工程師，數年如一日地在斯坦福的一間“二戰”時期留下來的活動房內研製太陽能汽車——屋子裏充滿了各種有毒的化學藥品，甚至還有黑寡婦蜘蛛。如果換作現在，斯坦福校方或許會對這樣的項目給予支持，去賭一賭項目成功的概率，但是在當時，斯坦福卻在試圖阻止這些被邊緣化的、瘋子般的極客項目。這些學生最終證明了他們能夠在沒有校方支持的前提下獨立開展自己的工作，並且還參與了一場太陽能動力車越野賽。斯特勞貝爾讀大學時，甚至畢業之後，都參與建造了太陽能汽車，這也使得斯特勞貝爾和在團隊裏工作過的工程師們建立了良好的關係。這一次，團隊成員剛剛從2 300英裏之外的芝加哥趕來洛杉磯，斯特勞貝爾為這些精疲力竭而又手頭吃緊的孩子提供了住處。差不多有五六個學生來到斯特勞貝爾家，這些孩子們洗了好多天以來的第一次澡，然後在地板上一個挨著一個地躺下了。大家圍繞著一個話題聊到了深夜：他們意識到鋰離子電池的發展——就像團隊的車子上配備的那種太陽能電池——已經超出了大多數人的想象。許多消費類電子產品，比如筆記本電腦，使用的就是18650鋰離子電池，它的外觀和AA電池很像，並且可以被串聯在一起。斯特勞貝爾說，“我們的想法是，如果把一萬塊這樣的電池串聯起來會發生什麽？我們計算了一下，然後發現這足夠汽車行駛大約1 000英裏。這真的是一個很有書呆子氣息的奇思妙想。後來我們都睡著了，但是這個點子卻一直縈繞在我腦海裏。”
很快，斯特勞貝爾便纏上了太陽能車隊，並試圖說服他們製造一輛靠鋰離子電池驅動的電動汽車。他會乘飛機去帕洛阿爾托市，在飛機上睡一晚，然後騎自行車到斯坦福校園去推銷他的計劃，並順便幫助團隊成員推進他們當前的太陽能車項目。斯特勞貝爾構思出的設計方案是一輛超空氣動力學汽車，電池占據了其80%的重量，看上去有點像一個裝有輪子的魚雷。誰都不知道斯特勞貝爾對這款產品有什麽長遠的打算，包括他自己。他的這個點子與其說是為了組建一家汽車公司，不如說隻是為了製造一輛概念車，讓人們意識到鋰離子電池的威力。運氣好的話，他們可能會去尋找並參與到一場比賽中去。
這些斯坦福的學生最終同意加盟斯特勞貝爾的項目，前提是他能夠籌集到一些資金。於是斯特勞貝爾開始去各種交易展覽會，派發關於自己想法的小冊子，並且給所有他能想到的人發電子郵件。他說：“我的臉皮非常厚。”但問題在於沒人對斯特勞貝爾所說的東西感興趣。在接下來的幾個月裏，投資人一再拒絕了他。直到2003年秋天，他遇到了埃隆·馬斯克。
哈羅德·羅森曾與埃隆·馬斯克在SpaceX洛杉磯總部附近的一家海鮮餐館共進午餐。為了更好地說明並闡釋那個電動飛機的點子，那次他帶上了斯特勞貝爾。當發現馬斯克對此並無太大興趣的時候，斯特勞貝爾向他展示了自己的非正式項目——電動汽車。這個瘋狂的點子一下子就撥動了馬斯克腦中的一根弦——他思考電動汽車的潛在可能性已經有數年了。盡管馬斯克一直專注於在汽車上使用超級電容，但當得知這些年來鋰離子電池在技術上取得的進步時，他感到既激動又驚訝。“所有人都認為我瘋了，但是埃隆認為這是一個好點子，”斯特勞貝爾說，“他說‘好啊，我會給你投一些錢的。’”斯特勞貝爾需要10萬美元，馬斯克承諾會投資1萬美元。在那裏，馬斯克和斯特勞貝爾結下了深厚的友誼，這種情誼在接下來的10年一直伴隨著他們。在這10年間，他們的命運也起起伏伏，畢竟他們所做的一切是為了改變這個世界。
在與馬斯克的會麵結束之後，斯特勞貝爾找到了他供職於AC推進器公司(AC Propulsion)的朋友。這家公司成立於1992年，總部位於洛杉磯，一直處於電動汽車產業的最前沿。該公司生產的產品涉及各個領域，包括從行人用的小型代步車到運動型跑車。斯特勞貝爾真的很想讓馬斯克看看Tzero——AC Propulsion公司目前最高端的原型車。這是一輛組裝車，擁有玻璃纖維的車體和鋼製的車骨架。1997年這款產品剛發布的時候，從起步加速到時速60公裏僅需4.9秒。斯特勞貝爾和AC Propulsion公司的員工打交道已經幾年了，於是他讓公司負責人湯姆·凱奇(Tom Cage)找來一輛Tzero給馬斯克試駕。馬斯克即刻就愛上了它，他認為這樣一輛速度快到讓人尖叫的電動車，能徹底改變電動車在人們心目中無趣又笨重的形象，從而將其變成一款備受追捧的產品。在接下來的幾個月裏，馬斯克一直想要資助成立一個項目，欲將這輛原型組裝車進行商業化量產，但是他一次又一次地被拒絕了。斯特勞貝爾說：“這是一款將想象中的概念實例化的產品，需要把它推廣出去。我愛死AC Propulsion公司的這幫人了，可是他們似乎對於做生意一竅不通，因此拒絕了我們的商業化量產提議。他們一直試圖向馬斯克推銷那輛名為Ebox的糟糕透頂的汽車。這玩意兒性能不好，而且也沒有其他讓人振奮的特點。”盡管和AC Propulsion公司的會談連一樁交易都沒有促成，但卻讓馬斯克堅定地想要資助一些與斯特勞貝爾的科學項目類似，而且更加宏大的計劃。2004年2月末，馬斯克在一封發給凱奇的郵件裏這樣寫道：“我想要做的是找到性能最好的原型汽車和電動發動裝置，然後就一頭紮進這個領域裏。”
斯特勞貝爾不知道的是，幾乎在同一時間，北加州的一些商業合夥人也開始對鋰離子驅動電池的構想著了迷。馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)和馬克·塔彭寧(Marc Tarpenning)在1997年創辦了新媒體(NuvoMedia)公司，該公司研發的火箭電子書(Rocked eBook)是世界上最早的一批電子書閱讀器之一。在NuvoMedia公司的工作經曆賦予這兩位創始人對於前沿消費類電子產品獨到的洞察力，包括用改進的鋰離子電池驅動的筆記本電腦和其他移動設備。盡管“火箭電子書”這款產品在那個時代有些過於超前，也沒有令他們獲得商業上的成功，但是這款產品的創新性引起了吉姆斯塔國際集團(Gemstar International Group)的注意，這家公司旗下擁有《電視指南》(TV Guide)期刊，並掌握著電子節目指南技術。2000年3月，吉姆斯塔國際集團以1.87億美元的價格收購了Nuvo Media公司。完成這筆交易之後，兩家公司的創始人彼此保持著密切的聯係。他們都住在伍德賽德(Woodside)，這是矽穀最富有的小鎮之一，因此他們也經常聊下一步該做什麽樣的項目。“我們當時想到了一些特別傻的點子，”塔彭寧說，“當時有一個項目是去開發那些看似很酷的農田灌溉係統，還有安裝了智能水傳感網絡的房屋。但是這些項目沒能引起我們強烈的共鳴，我們想要一些更加重要的東西。”
艾伯哈德是一個極有才華的工程師，並且很有社會責任感。美國在中東爆發的持續戰亂一直令他深受困擾，並且在2000年的時候，他像其他尊崇科學思維的人一樣，將全球變暖當作即將到來的現實。也正因此，他開始尋求替代汽油車的解決方案。起初，他調研了氫氧燃料電池，但是發現這類電池實在是太稀缺了。另外，他也不覺得去通用汽車公司租一輛EV1電動車有什麽意義。然而，真正引發艾伯哈德興趣的，是他在網上看到的AC Propulsion公司推出的純電動汽車。於是，艾伯哈德於2001年來到了洛杉磯，考察了AC Propulsion公司的生產車間。“那地方就像一座鬼城一樣，給人的感覺好像他們馬上就要破產了，”艾伯哈德說，“我拿出50萬美元幫這家公司渡過難關，讓他們為我製造一輛使用鋰離子電池而不是鉛酸電池的電動汽車。”同樣，艾伯哈德也試圖讓AC驅動器公司變成一家大型的商業公司，而不是像現在這種為業餘愛好而生的小型車間。AC驅動器公司拒絕了艾伯哈德的提案，他決定創辦自己的公司，探索鋰離子電池真正的發展潛力。
艾伯哈德決定先在電子表格裏畫出一個電動車的技術模型。這樣他就可以對各個部件進行理論上的微調，並觀察這樣調整會對汽車的外形和性能產生什麽樣的影響。他可以調整重量、電池數目、輪胎和車身阻力，並最終得出不同的設計方案分別需要多少節電池。這些模型顯示出當時很火的SUV(運動型多用途車)以及送貨卡車之類的車型並不是理想的候選方案。相反，輕型的高檔跑車似乎更加合適。輕型高檔跑車的速度更快，能提供更有趣的駕駛體驗，並且充滿一次電的行駛裏程遠超一般人的預期。塔彭寧在做關於汽車的財務模型，這些技術細節恰好對他的發現做出了補充。豐田汽車公司的普銳斯汽車已經在加州發售了，而購買者大多是富有的、環保主義先驅者。“我們還得知EV1購買者的年均收入為20萬美元。”塔彭寧說。雷克薩斯、寶馬和凱迪拉克曾經的追隨者將電動車及混合動力汽車當作一種與眾不同的身份象征。這兩位意識到他們可以為這個價值30億美元的美國奢侈品汽車市場創造一些產品，讓那些富人享受駕駛的樂趣，並自我感覺良好。“這款產品既酷又性感，而且還能不可思議地在短時間內從起步加速到時速60公裏，人們願意為它埋單。”塔彭寧說。
2003年7月1日，艾伯哈德和塔彭寧組建了他們的新公司。幾個月前和妻子在迪士尼樂園約會的時候，艾伯哈德就想到了特斯拉電動汽車這個名字。之所以取這個名字，一方麵是為了紀念偉大的發明家和電動機先驅尼古拉·特斯拉，另一方麵則是因為這個名字聽上去很酷。在門洛帕克橡樹林大道845號一棟建於20世紀60年代的破舊建築裏，兩位創始人租了一間辦公室，裏麵有三張書桌，兩個房間。幾個月後，第三張桌子就被伊安·萊特(Ian Wright)占用了。他是一位工程師，在新西蘭一座農場長大，在伍德賽德時和特斯拉的兩位聯合創始人是鄰居。那時他們一起去推銷他的人際關係創業公司，但這家公司無法從風險投資人那裏籌得資金，萊特最後加盟了特斯拉。當這三人對他們的知己提起這項計劃時，都毫無例外地遭到嘲諷。“我們在伍德賽德的一間酒吧見到了一位朋友，並告訴他我們最終決定製造電動汽車，”塔彭寧說，“她回答道，‘你們一定是在和我開玩笑吧。’”
任何試圖在美國創辦汽車公司的人都會馬上想到之前一家成功的汽車公司——創辦於1925年的克萊斯勒。從零開始設計並建造一輛原型車總是會麵臨諸多挑戰，但是更大的困難在於籌集大量資金和如何讓汽車量產。正是這些挑戰挫敗了過去人們為成立一家新公司所付出的努力。特斯拉的創始人很清楚現實是什麽樣的。但他們意識到，特斯拉這位科學家在一個世紀之前發明了電動機，然後隻需要製造一個傳動裝置，將電動機提供的動力傳至車輪來驅動車輛，理論上這樣就可行了。真正讓人捏把汗的是建造用於製造車體以及相關部件的大型工廠。但是，特斯拉的創始人越是深入地研究汽車產業，就越發意識到，那些大型汽車製造商甚至都不再自己生產汽車了。亨利·福特時代將原材料從他位於密歇根的工廠一端輸入，然後在另一端產出汽車成品的生產流程已經一去不複返了。“寶馬車上的擋風玻璃、內飾，以及後視鏡都不是自己公司生產的，”塔彭寧說，“這些大型汽車公司唯一保留著的三個部門是內燃機研究中心、銷售推廣部和總裝配部。我們曾天真地以為我們也能找到同樣的供應商，可以提供我們所需的零件。”
特斯拉的聯合創始人想到的計劃是從AC Propulsion公司取得Tzero車型的相關技術授權，然後用蓮花Elise跑車的底盤作為車身的一部分。蓮花汽車是一家英國汽車公司，於1996年發布了雙門跑車Elise。這款車型擁有時髦的外觀，緊貼地麵的車身，這些特性都足夠吸引高端跑車買家的注意。在和眾多汽車交易市場從業人員交流之後，特斯拉團隊決定不經過經銷商，而是自己麵向消費者直銷。在確定了這些初步計劃之後，2004年1月，這三人便開始尋找風險投資了。
為了讓他們的項目看起來更加可靠，特斯拉的創始人們從AC Propulsion公司借來了一輛Tzero跑車，然後開著它來到了位於沙丘路的風投一條街。與法拉利相比，這輛車起步加速更快，這種加速的感覺讓投資人也興奮了起來。但其不好的一方麵是，一般的風險投資人想象力並不豐富，除了這輛奢華跑車表麵蹩腳的拋光漆之外，他們很難看到更深層次的東西。僅有的兩家願意深入了解的風投公司是Compass Technology Partners(指南針技術夥伴公司)和SDL Ventures(SDL風投公司)，而且他們看上去並不怎麽興奮。Compass的首席合夥人和NuvoMedia公司之間的生意進展得很順利，所以他對艾伯哈德和塔彭寧有一定的忠誠度。“他說‘這個想法太愚蠢了，但是我在過去40年裏幾乎投資過所有汽車公司，所以這次為什麽不投呢’?”塔彭寧說。特斯拉還需要一位主要投資人去填補剩下的700萬美元的資金缺口，以便他們可以造出第一輛“騾子”，也就是原型車。這會是他們的第一個裏程碑，能夠讓他們有一些實實在在的可以炫耀的東西，並且還能為獲得下一輪融投資打下基礎。
從一開始，艾伯哈德和塔彭寧腦海中的主要投資人候選名單上就有埃隆·馬斯克的名字。在幾年前斯坦福召開的火星社區會議上，他們聽過馬斯克的演說。在那場演說中，馬斯克展示了他關於將老鼠送上太空的宏偉構想。也正因為如此，在他們的印象中，馬斯克是那種擁有與眾不同想法的人，他或許會對電動車這個想法持開放態度。AC Propulsion公司總裁湯姆·凱奇告訴艾伯哈德，馬斯克正在電動汽車領域尋找投資項目。得知這一消息後，他們要向馬斯克推銷項目的決心更加堅定了。艾伯哈德和萊特在周五乘飛機來到洛杉磯，與馬斯克見了一麵。那個周末，馬斯克給在外遠行的塔彭寧拋出了一大堆關於盈利模型的問題，“我隻記得我在不停地回答、回答、再回答，”塔彭寧說，“接下來的周一，我和馬丁再度乘飛機南下與他見了一麵，然後他說，‘好吧，我決定加入你們。’”
特斯拉的聯合創始人覺得自己很幸運，找到了他們的完美投資人。馬斯克具有工程學方麵的知識，因此能夠理解特斯拉正在建造的東西。他還有著與他們同樣的、更為遠大的目標——試圖使美國擺脫對石油的依賴性。“你需要一位像他這樣有信念的天使投資人，對於他來說，這並不僅僅是一次金錢交易而已”，塔彭寧說，“他想去改變這個國家的能源天平。”馬斯克以650萬美元的投資成為特斯拉最大的持股人和董事長。之後，馬斯克很好地運用了他手裏的權利，與艾伯哈德競爭公司的控製權。“這是個錯誤，”艾伯哈德說，“我本應該去找更多的投資人，但是，如果我能重新再來，我還是會拿他的錢。一鳥在手，勝過二鳥在林。我們需要這筆錢。”
在這次會麵發生不久之後，馬斯克讓斯特勞貝爾盡快和特斯拉團隊見麵。當得知特斯拉位於門洛帕克的辦公室離他家隻有大約半英裏遠時，他對他們的故事產生了興趣，但卻依然抱有一絲懷疑。在這個星球上沒有人會比斯特勞貝爾更加了解電動車產業的現狀，因此他很難相信一幫人能在這個項目上取得如此進展，而他卻沒有聽到任何消息。2004年5月，斯特勞貝爾前往他們的辦公室與之會麵，並當場以9.5萬美元的年薪被聘用了。“我告訴他們，在埃隆的資助下，我正在這條街的另一頭製造他們需要的電池組，”斯特勞貝爾說，“我們決定合作，組建了這支雜牌軍。”
如果當時有從汽車城底特律來的人前去特斯拉參觀，他們一定會覺得很不可思議。這家公司的全部汽車專業知識僅止於此：一幫汽車愛好者，還有一個做了不少項目的人，但這些項目僅僅達到了科技展覽的參展級別，並且在傳統車行業的人看來，它們所依據的科技原理是很荒謬的。另外，創始團隊裏沒有人打算去底特律的傳統汽車製造商那裏尋求建議。相反，特斯拉將要做的事情與在他們之前成立的那些矽穀創業公司一樣——雇用一些年輕的、對新事物如饑似渴的工程師，然後順著事情發展的趨勢去思考下一步怎麽走——不必擔心矽穀灣區沒有將這種模式運用於汽車領域的成功先例，也不必介意建造一個複雜的實體和開發一款軟件之間幾乎沒有任何相似之處。但是特斯拉相比於其他人的優勢在於，他們最先意識到18650鋰離子電池的技術潛力，並且它的前景會越來越好。正是這一點，再結合他們的努力和智慧，將成為支撐起這家公司的希望所在。
作為斯坦福大學的校友，斯特勞貝爾有一些直接渠道可以結識那些才華橫溢且富有激情的工程師。他向斯坦福那幫工程師講了關於特斯拉的事。吉恩·博迪切夫斯基(Gene Berdichevsky)是斯坦福太陽能車團隊的一名成員，當從斯特勞貝爾那裏聽到特斯拉的消息時，他馬上變得異常興奮。這個斯坦福的本科生表示願意退學，免費去給特斯拉掃地——如果這是他能在特斯拉謀得一份工作所必須做的事的話。創始人們很讚賞他的這種精神，於是在會麵結束之後決定聘用他。博迪切夫斯基不安地給父母打了一個電話——他的父母是俄羅斯移民，都是核潛艇工程師——告訴他們自己要從斯坦福退學，然後加入一家電動車創業公司。在成為特斯拉公司第七位員工後，博迪切夫斯基部分時間在位於門洛帕克的辦公室工作，其餘時間則在斯特勞貝爾家的客廳用計算機設計汽車動力係統的三維模型，還在車庫製作電池模型。“直到這個時候，我才意識到我的決定有多瘋狂。”博迪切夫斯基說。
特斯拉很快就需要擴張辦公場所了，以便容納日漸龐大的工程師隊伍，他們還要建造一座工廠，用來打造他們的Roadster跑車。他們在聖卡洛斯商業大街(Commercial Street)1050號找到了一棟兩層的廠房。這塊一萬平方英尺的場地其實並不大，但作為研發製造廠房已經足夠了，這使得他們能夠製造出一些原型車。廠房右側有一些裝配區域，還有兩個大型卷簾門，可供車輛進出。
萊特將開放的樓層空間分為幾個區域：發動機、電池、電力電子和最終裝配部門。廠房的左邊是辦公區——這裏被之前承租的一家管道工程公司改造得很奇特：主會議室內部有一個帶水槽的調酒台、一個天鵝嘴形狀的水龍頭，還有兩個翅膀形狀的旋鈕，分別控製冷水和熱水。
某個星期天的晚上，博迪切夫斯基把整個辦公室粉刷成白色。在接下來的一周裏，員工集體外出去宜家買回了辦公桌，然後在戴爾的網站上購買了電腦。特斯拉公司有一個工具箱，裏麵裝滿了錘子、釘子和其他基本的木工用具。馬斯克偶爾會從洛杉磯來這裏視察，但是他對於車間裏的狀況一點也不感到驚訝，因為SpaceX也是在類似的環境裏成長起來的。
最初的計劃聽上去很簡單，隻是生產一輛原型車。特斯拉可以將AC驅動器公司的Tzero動力係統裝進蓮花Elise的車身。他們之前已經取得了電動機的設計方案，並打算從美國或歐洲購買變速器，然後將其他的零件製造業務外包給亞洲的生產商。特斯拉的工程師們在大部分時間裏隻需要專注於研發電池係統，裝配環繞車身的各種線路，以及切割並焊接各種金屬材料，以便把所有部件整合在一起。工程師們癡迷於生產硬件。整個特斯拉團隊把Roadster當作一個汽車改造項目——隻需要兩三名機械工程師，再加上幾個裝配人員就能完成。
原型車的核心製造團隊由斯特勞貝爾、博迪切夫斯基和戴維·萊恩斯(David Lyons)組成。萊恩斯是一名非常聰明的機械工程師，有近10年的矽穀工作經曆，同時也是特斯拉的第12號雇員。幾年前他在一家7–11(7–Eleven)便利店結識了斯特勞貝爾，兩人因斯特勞貝爾騎的一輛電動自行車聊了起來。萊恩斯曾聘請斯特勞貝爾擔任某家人體核心溫度測量儀製造商的顧問，以此幫助斯特勞貝爾維持生計。斯特勞貝爾認為，盡早讓萊恩斯參與這個激動人心的項目是對他最好的回報。當然，特斯拉也在某種程度上獲益良多。正如博迪切夫斯基所說，“戴維·萊恩斯知道怎麽把這攤子事兒搞定。”
為製造原型車，這幫工程師買了一台藍色的升降機，並把它安裝在廠房裏。他們還買了一些器械、手持工具，還有方便他們晚上工作的照明燈。整棟樓被他們改造成一個促成研究和創新的溫床。電氣工程師研究了蓮花汽車的基礎軟件係統，試圖弄明白它是如何將踏板、儀表盤和其他機械裝置聯結成一個整體的。那些真正精尖的技術集中在電池組的設計上。之前沒有任何人嚐試過將幾百塊鋰離子電池並聯在一起，所以從這個意義上來說，特斯拉處於電池技術的最前沿。
工程師們開始想要了解汽車的散熱方式，並用強力黏合劑將70塊電池粘成一塊“電池磚”，然後試圖了解電流傳導方式會如何變化。之後，工程師們將10塊電池磚組裝在一起，測試不同氣體和液體的散熱機製。當特斯拉團隊成功研製出了一個可用的電池組時，他們將這輛黃色蓮花汽車的底盤延展了5英寸，用升降機將電池組安裝到普通汽車後置式發動機所處的位置。這些工程從2004年10月18號就如火如荼地展開了，4個月之後的2005年1月27日，一款由18位工程師攜手打造的新型汽車原型誕生了，人們甚至可以直接坐進去開著它去兜風。那天，特斯拉召開了一次董事局會議，馬斯克坐在車裏非常興奮，離開時開心到決心繼續投資這個項目。馬斯克又投入了900萬美元，特斯拉在此輪融資過程中總共籌得了1 300萬美元。他們那時計劃在2006年年初將Roadster批量生產。
幾個月後，當造出了第二輛車的時候，特斯拉的工程師們意識到他們不得不正視電動車模型一個巨大的潛在瑕疵。2005年7月4日，他們到艾伯哈德位於伍德賽德的家裏一起慶祝美國獨立日。這些工程師認為在這個美好的時刻，就應該做些有趣的事情——比如，看看Roadster的電池被點燃之後會發生什麽事。其中一個人用膠帶把20塊電池綁在一起，還裝了一條引信並把它點著了。“它像一簇火箭一樣飛了出去。”萊恩斯說。相比這20塊電池，裝在Roadster上的電池有將近7 000塊。光是想象一下那種規模的爆炸會產生什麽樣的後果，就把這些工程師嚇出一身冷汗。相對於汽油車而言，電動車的一個優勢就是，它能讓人們遠離汽油這類易燃液體，以及因發動機過熱而導致的爆炸。有錢人不會花高價買一種危險品。早期特斯拉員工噩夢般的場景就是一個有名的富人因為這輛車而葬身火海。“這就是那些讓你喊出‘噢，不’的時刻，”萊恩斯說，“那時我們每個人都清醒了。”
特斯拉成立了一個六人測試團隊去處理電池的問題。他們放下手中的其他事務，拿著公司提供的經費去做各種實驗。第一場試爆在特斯拉總部進行，工程師用慢速攝像模式拍下了全程。但是到了後來，理智占了上風，測試團隊將爆炸實驗轉移到變電站後方的一塊試爆場地，這裏平時是有消防員維護的。在一次又一次的試爆過後，工程師們對電池內部的工作原理有了更充分的了解。他們找到一種排列電池的方法，能夠阻止火焰從一塊電池擴散至另一塊。他們還找到了其他防止爆炸的方法。在這個過程中，他們已經消耗了幾千塊電池，但這些努力是值得的。盡管特斯拉還處於早期階段，但是他們現在距研發出一種全新的電池技術僅一步之遙。這也是之後他們得以從競爭對手中脫穎而出的原因。這項技術將會成為這家公司未來最大的優勢。
在成功地製造了兩輛原型車，並且在電池技術上取得關鍵性突破之後，特斯拉團隊的信心大增。是時候在車上烙上特斯拉自己的印記了。“我們最初的想法是進行最低限度的改造，使得其在外觀風格上有別於蓮花汽車，而且是電動的，”塔彭寧說，“在這個過程中，馬斯克和其他董事會成員說，‘你們隻有一次機會來做這件事，最終的結果必須得讓買車的人感到驚喜，而現在的蓮花汽車在這方麵做得還不夠。’”
Elise的底盤，或者說是車架，在滿足特斯拉的工程用途方麵可謂恰到好處。但是整個車身在形態和功能上都存在嚴重的問題。Elise的車門隻有大約一英尺高，這就意味著你要麽跳進車內，要麽掉進車內——具體選擇哪種方式取決於你身體的靈活性和你的臉皮有多厚。另外，車身還需要加長，以便安裝特斯拉的電池組和儲物箱。此外，特斯拉更傾向於采用碳纖維而不是玻璃纖維製造Roadster跑車。在相關的設計要點方麵，馬斯克的影響頗大，他提出了許多自己的觀點。他想要一輛能夠讓賈斯汀坐在裏麵時感覺舒適的汽車，並且還要實用。馬斯克把自己的觀點在董事會和不定期召開的設計審查會議上都闡述清楚了。
特斯拉聘請了幾位設計師為Roadster跑車設計全新的外觀造型。在從中選出一個大家最喜歡的造型之後，特斯拉先於2005年1月委托一家汽車模型生產商製作了一個1∶4的模型，又於4月製作了一個1∶1的模型。這個過程帶給特斯拉的管理者們一些新的啟發。“他們用閃亮的聚酯薄膜包裹在模型外麵，然後使其處於真空狀態，這時整個車身的輪廓便清晰可見，而且還有光影。”塔彭寧說。這個銀色的模型之後被相應地轉化為數據模型，工程師們可以在電腦上對其進行操控。一家英國公司利用這個數據模型建造了一個塑料版本的Roadster汽車模型，叫作“航空巴克”(Aerobuck)，用於空氣動力學方麵的測試。“他們把它放在一艘船上運送給我們，然後我們把它帶去了黑岩沙漠的火人節(burning man)”。
在將近一年之後，經過了大量的調整和完善，特斯拉的工程終於要告一段落了。那時是2006年的5月，公司員工人數已經增長到100人。這個團隊建造了一輛黑色版本的Roadster，稱為EP1或者一號工程原型機。“這輛車的誕生表明‘現在我們知道自己要製造什麽樣的產品了’,”塔彭寧說，“你能夠切實地感受到它的存在，這是一輛貨真價實的汽車，真的非常激動人心。”EP1的誕生為我們找到了一個很好的托詞，可以讓現有的投資人明白他們的錢都用來做了些什麽，並且還能夠向更廣泛的投資人募集更多的資金。EP1給風險投資人們留下了深刻的印象，以至於他們都選擇性地忽略了這個事實——工程師們有時候還得在兩次試駕的間隙手動為車子散熱。投資人們意識到了特斯拉長遠的發展前景，馬斯克再次為特斯拉投資了1 200萬美元，許多其他投資人也投了錢，包括德豐傑風險投資公司(Draper Fisher Jurvetson)、優點資本(VantagePoint Capital Partners)、JP摩根、指南針技術夥伴公司，還有尼克·普瑞茲克(Nick Pritzker)、拉裏·佩奇和謝爾蓋·布林，總數加起來有4 000萬美元。
2006年7月，特斯拉決定向全世界宣布他們要做的事情。公司的工程師成功製造出了另一輛紅色原型車EP2，作為黑色版本的補充。兩輛車同時在聖克拉拉的一場展示會上亮相。媒體聞訊蜂擁而至，並且對他們看到的東西感到很滿意。Roadsters太讚了，它是一輛雙座敞篷跑車，從起步加速到每小時60英裏隻需要4秒。“在今天之前，”馬斯克在會上說，“之前出現的那些電動車都糟糕透了。”
州長阿諾德·施瓦辛格和前迪士尼CEO邁克爾·艾斯納(Michael Eisner)等名流都出席了這次活動，他們之中的許多人都親自去試乘了這輛Roadsters跑車。然而，這輛汽車實在是太嬌貴了，隻有斯特勞貝爾和其他一些值得信賴的人才知道怎麽駕駛。試駕人員每5分鍾就要更換一輛汽車，以避免車體過熱。特斯拉公布每輛Roadster汽車的售價為9萬美元，一次充電能續航250英裏。根據特斯拉的說法，當天有30個人當場承諾將購買Roadster汽車，其中包括穀歌的聯合創始人布林和佩奇，還有許多科技領域的億萬富翁。馬斯克承諾，特斯拉將會在3年內推出一款更便宜的、四座四門的車型，預計售價約為5萬美元。
就在舉辦這場發布會的同時，特斯拉完成了它在媒體上的初次亮相，《紐約時報》刊登了一小段關於特斯拉的商業報道。艾伯哈德宣布，樂觀估計第一批Roadster將在2007年年中交貨，而不是之前計劃的2006年年初。同時，他宣布了特斯拉的商業策略：從少量高價產品入手，然後隨著核心技術水平和製造能力的進步，逐漸向大眾負擔得起的車型過渡。馬斯克和艾伯哈德是這項商業策略的忠實信徒，他們見過許多電子設備公司的成功案例。“手機、電冰箱、彩電，最初並不是為大眾設計的低端產品，”艾伯哈德在接受媒體采訪時說道，“這些產品在當時都是比較昂貴的，是為那些具有相應購買力的人量身打造的。”盡管這篇報道對於特斯拉來說是一次很棒的宣傳，但是馬斯克卻對這篇文章忽視他的存在而耿耿於懷。“我們嚐試向媒體強調他的重要性，並和記者一遍又一遍地講關於他的事情，但是他們似乎對公司董事會並不感興趣，”塔彭寧說，“埃隆生氣極了，簡直是勃然大怒啊。”
你或許能夠理解為什麽馬斯克希望特斯拉的光環能夠籠罩著他。特斯拉汽車現在已經成為汽車世界的明星話題，電動汽車很容易在支持者和反對者團體中引發宗教般的過激反應。更何況，一輛帥氣的高速電動跑車更容易點燃每個人心中的激情。特斯拉第一次將矽穀變成了底特律真實存在的威脅，至少在汽車概念上來說的確如此。聖克拉拉展覽結束之後，著名的“加州卵石灣汽車巡展”(Pebble Beach Concoursd’Elegance)開幕了，這是一場專為奇異風格的汽車舉辦的展會。
特斯拉在人群中引發的話題實在是太火爆了，以至於會議主辦方甚至懇請特斯拉能派出一輛Roadster來參展，並且承諾免除展示過程中涉及的全部費用。於是特斯拉在會場內搭了一個展台，成群結隊的人出現在展台前麵，簽下一張又一張10萬美元的支票預訂Roadster汽車。“這發生在眾籌網站Kickstarter出現之前，我們那時根本沒有想到可以做這樣事情，”塔彭寧說，“但是我們之後就開始參加類似的展會，並從中獲得了幾百萬美元的資金。”風險投資人、社會名流，還有特斯拉員工的朋友們開始試著通過花錢來購買預訂汽車的名額。一些富裕的矽穀精英甚至直接找到了特斯拉總部，想買一輛車。企業家康斯坦丁·奧斯莫(Konstantin Othmer)和布魯斯·裏克(Bruce Leak)就做了這樣的事。馬斯克還在火箭科學遊戲公司(Rocket Science Game)實習的時候，這兩位就認識他了。他們最後獲得了一次長達數小時的自駕出行機會，用的是馬斯克和艾伯哈德的車。“最後我們說‘我們決定買一輛’,”奧斯莫說，“他們還沒正式開始銷售呢，於是我們花10萬美元加入了他們的俱樂部，而我們作為會員享受到的福利之一就是免費得到一輛車。”
當特斯拉的重心從營銷推廣退回到研發領域的時候，技術上一些新的發展趨勢對他們很有利。電腦計算能力的提升，使得小型汽車公司能夠在某些方麵和傳統汽車巨頭相媲美。幾年以前，汽車製造商必須斥資配備一支車隊用於碰撞測試。特斯拉承擔不起這樣的成本，也沒必要承擔。第三輛Roadster工程原型車采用了大型汽車公司所使用的撞擊測試裝置，這使得特斯拉有機會接觸到頂級的高速攝像機和其他成像設備。其他數千項測試則是交給擅長計算機模擬的第三方機構去完成的，因此幫特斯拉節省了一大筆測試用車的成本。特斯拉還有同樣的機會能夠接觸到測試汽車耐久度的賽道，這種賽道由河卵石和混有金屬物體的水泥鋪成，能夠模擬汽車行駛10萬英裏和使用10年後的磨損程度。
有些時候，特斯拉的工程師會把他們的矽穀作風帶到傳統汽車製造商經常出沒的地方。在瑞典北部靠近北極圈的地方，有一條專門用於測試斷裂和摩擦程度的賽道，在那裏車子在大塊的冰麵上接受檢修和調整。通常的做法是，在這裏花兩三天測試汽車，在得到數據之後返回公司總部，花費數周的時間開會討論如何對汽車進行改造。相反，特斯拉派遣工程師來到了當地，一邊測試汽車一邊實地進行數據分析。當汽車的某些設置需要變動時，工程師們當場調整一些代碼，然後再將車子送回冰上接受檢測。“如果是寶馬的話，他們可能需要召開一個涉及三四家公司的會議，然後相互指責對方造成了這個問題，”塔彭寧說，“我們就是自己把問題解決了。”另一個檢測項目需要將Roadster置於一個特製的冷卻室中，以便測試汽車在寒冷環境中的表現。因為不願意支付天文數字的冷卻室使用費，特斯拉的工程師們最終租了一輛帶有大型冷凍車廂的冰激淩車。當某個人把Roadsters開進冰激淩車廂之後，工程師們就會穿上羽絨服，然後開始進行他們的研究工作。
每當和底特律打交道的時候，特斯拉都會感受到這座曾經輝煌的城市如何背離了它的實幹精神。特斯拉試圖在底特律租一間小辦公室。相比矽穀的房子，底特律的房租成本低得令人難以置信。但這座城市的官僚機構使得租用一個基本的辦公場所都成了一項艱巨的任務。這棟樓的業主要求查看特斯拉7年以來的賬目明細，而特斯拉那時還是一家私有企業。在此之後，業主又要求特斯拉預付兩年的租金——特斯拉的銀行賬戶裏有將近5 000萬美元，他們可以馬上買下這棟樓。“在矽穀的時候，隻要說明有風險投資人支持你，商談就可以結束了，”塔彭寧說，“但是在底特律，所有事情都不一樣，我們收到一份聯邦快遞送來的包裹，他們甚至不知道到底應該由誰簽收。”
在最初的幾年，工程師們都很欣賞艾伯哈德迅速而果斷的行事風格。特斯拉很少浪費時間過度分析某個問題。公司會選擇一項策略，當這項策略在某些方麵失敗時，團隊會迅速承認並接受失敗，然後迅速做出調整並更換一項新的策略。真正拖延Roadster研發進度的，是馬斯克想要實現的種種改動。馬斯克希望車子具有更高的舒適度，要求對座椅和車門做出調整。他將碳纖維的車身放在了首位，然後要求在車門上安裝電子傳感器，這樣一來，人們便可以通過手指觸摸而不是拉動手柄去解鎖。艾伯哈德抱怨說這些功能會拖慢整個公司的研發進度，許多工程師認同他的說法。“有時候，我們覺得埃隆就像此類不合理要求的邪惡力量——籠罩一切又無比苛刻，”博迪切夫斯基說，“整個團隊都很同情馬丁，因為馬丁一直都在公司工作，而且我們也都覺得車子應該早點交貨。”
在2007年年中的時候，特斯拉的雇員人數已經增長到260名，他們似乎已經完成了不可完成的任務——幾乎是從零開始生產出了世界上速度最快、造型最優美的電動車。他們接下來要做的事情就是將原型車量產，但這個過程差點讓公司走到了破產的邊緣。
特斯拉的高層管理者們在早期階段犯下的最大錯誤是，他們對於Roadster的變速係統做出了錯誤的假設。他們的目標一直都是盡量讓汽車在最短的時間內從起步加速到時速60英裏，希望Roadster在速度方麵能夠吸引更多的關注，並使駕駛體驗變得更有趣。為了做到這一點，特斯拉的工程師決定采用一種兩擋變速器，這是汽車內部將動力從發動機傳送到輪胎的必要變速係統。第一擋的變速齒輪能夠讓汽車在4秒內從起步加速到時速60英裏，然後第二個變速齒輪能夠繼續將車子加速到時速130英裏。特斯拉將這個部件的生產任務委托給英國一家專業設計變速係統的公司Xtrac。特斯拉有充分的理由相信這將會是Roadster生產進程中相對比較順利的環節。“自羅伯特·富爾頓開始建造蒸汽機以來，人們就已經開始製造變速係統了。”比爾·科瑞(Bill Currie)說。他是一名資深的矽穀工程師，同時也是特斯拉第86號員工。他說，“我們的想法是，直接買一個就行了。但是我們的第一個變速箱僅僅運行了40秒。”最早的變速箱無法適應從第一擋變速齒輪到第二擋變速齒輪之間的落差，他們擔心第二個變速齒輪在高速狀態下不能很好地和發動機同步作業，並對車子造成災難性的損壞。
萊恩斯和其他工程師馬上著手解決這個問題。他們找到其他的承包商去設計替代品，並寄希望於這些經驗豐富的變速係統專家能夠相對輕鬆地製造出一些可以使用的產品。然而，事實證明這些供應商不會為了矽穀一家微不足道的創業公司去動用他們的頂尖團隊。新的變速係統沒有比舊係統好到哪裏去。在測試過程中，特斯拉發現，有時候變速係統在行駛了150英裏後就會出故障，每次故障之間的間隔距離大概為2 000英裏。來自底特律的技術團隊對變速係統進行了根本原因分析，發現了14個不同的問題，它們都有可能導致係統發生故障。特斯拉曾希望在2007年11月之前將Roadster交貨，但變速係統的問題遲遲無法解決。到了2008年1月，特斯拉必須再次從零開始著手解決變速係統的問題。
與此同時，特斯拉也麵臨著來自國外的一些麻煩。公司決定派一批最年輕、最有活力的工程師去泰國，在那裏成立一家電池工廠。特斯拉與一家十分熱情但能力欠佳的生產商合作。特斯拉的工程師們原本以為會去泰國管理這個國家最先進的電池工廠，然而他們看到的並不是一個工廠，而是在一塊混凝土地板上由幾根柱子支撐起一個頂棚。這棟建築距曼穀市區三小時車程，由於天氣炎熱，廠房大多數時間是敞開的，就像許多其他工廠一樣。其他生產作業，比如製造爐子、輪胎和日用品等，能夠在這樣的溫度條件下進行。但是特斯拉有敏感的電池和其他電子器件，就像“獵鷹1號”運載火箭的零部件那樣，它們在堿性的、過於潮濕的環境中會被腐蝕。最終，特斯拉的合作方支付了7.5萬美元，為這家工廠建起了幹燥的牆壁，在地麵上刷了一層塗料，還建造了幾間可調控溫度的儲藏室。特斯拉的工程師們經曆了一段讓人抓狂的歲月，去努力培訓泰國工人，教他們怎樣妥善處理電子元件。曾經進展飛快的電池技術，現在也慢了下來，匍匐著艱難前進。
電池工廠是特斯拉橫跨全球供應鏈的一部分。這也為Roadster額外增加了金錢和時間成本。車身的麵板由法國製造，而發動機則由中國台灣製造。特斯拉還打算在中國大陸購買單塊電池，然後運到泰國組裝成電池組。電池組必須妥善儲存，然後要在最短的時間內將它們運送到英國去清關，以防止它們降解。特斯拉計劃由蓮花汽車公司生產車身，然後再把電池設備安裝好，最終將Roadsters整車經由好望角海運至洛杉磯。在這種情況下，特斯拉早已經為Roadster投入了大量資金，至少要在6~9個月之後才能確認銷售收入。“我們的想法是去亞洲，以便宜的價格快速將事情辦好，然後靠車子賺錢。”弗雷斯特·諾斯(Forrest North)是被派去泰國的工程師之一，他這樣說道。“但事實證明，對於這些無比複雜的事情來說，在美國做會更省錢，並能減少延誤和麻煩。”當新雇員入職的時候，他們會驚恐地發現特斯拉的計劃看上去十分隨意。萊安·波普(Ryan Popple)曾在軍隊裏待過4年，獲得了哈佛大學的MBA(工商管理學碩士)學位，之後擔任特斯拉的財務總監，任務是為公司上市做準備。在仔細審閱了公司的賬本之後，波普問生產部主管汽車到底是怎樣生產出來的。“他回答說，‘我們決定要批量生產了，然後奇跡就會出現，替我們搞定一切。’”波普說。
當得知生產過程中出現了問題時，馬斯克對於艾伯哈德管理公司的方式感到擔憂。於是他讓一個中間人介入此事，來處理當前的狀況。私募基金Valor Equity是一家位於芝加哥的投資公司，也是特斯拉的投資人之一，致力於優化企業的生產方案。這家公司被特斯拉的電池和動力係統所深深吸引。他們盤算即使特斯拉沒能賣出大量的汽車，那些傳統的汽車巨頭也依然願意購買特斯拉手中的知識產權。為了使自己的投資得到保障，Valor Equity派來了公司的運營管理總監蒂姆·沃特金斯(Tim Watkins)。不久之後，他就得出了一些令人驚恐的結論。
沃特金斯是英國人，擁有工業機器人和電子工程學位。他以一個天才的問題解決者的身份而出名。比如，在瑞士工作的時候，沃特金斯找到一種能夠擺脫當地嚴格的勞工法案限製的方法。他建造了一個可以24小時工作的自動化金屬衝壓工廠，而競爭對手的工廠每天隻能運轉16個小時。沃特金斯之所以有名，還因為他總會把他的馬尾辮用一條黑色發帶整整齊齊地纏好，同時穿著黑色的皮夾克，並且無時無刻不帶著一個黑色的腰包。這個腰包裏有他的護照、支票簿、耳塞、太陽鏡、食物，還有其他各式各樣的必需品。“裏麵裝滿了我每天的生活必需品，”沃特金斯說，“隻要離開這個腰包10英尺遠，我就會感知到哪裏不對勁。”盡管有點古怪，但沃特金斯做事非常縝密，他會花好幾周的時間和員工聊天，然後調查特斯拉供應鏈的每一個環節，試圖弄清楚生產一輛Roadster到底需要多少錢。
特斯拉在控製員工成本方麵做得還不錯。他們選擇雇用年薪隻需4.5萬美元的斯坦福大學應屆畢業生，而不會選擇那些已經混出了點名堂的人，因為即使每年能拿到12萬美元的年薪，這些人也不會認真工作。但是在設備和原材料方麵，特斯拉的開銷太驚人了。大家都不喜歡使用公司的記賬軟件，所以有些人用，有些人不用。那些使用記賬軟件的人經常犯一個嚴重的錯誤：他們會用原型車某個部件的單價去預估大量購入時的折扣，而不是去和賣方實地商定一個可行的價格。在某個時間點，這個軟件顯示每輛Roadster的成本大約為6.8萬美元，也就是說，特斯拉銷售一輛汽車就能賺到3萬美元。每個人都知道這個數字是錯的，但他們視而不見，依然將數據匯報給董事會。
在2007年年中的時候，沃特金斯帶著他的調查結果找到了馬斯克。馬斯克對於這個天文數字已經做好了心理準備，但他堅信，在不久的將來，隨著生產計劃步入正軌和銷量不斷提高，汽車的成本會慢慢降低。馬斯克說，“當蒂姆告訴我真相時，我覺得這無異於晴天霹靂。”生產一輛Roadster的成本看似可能高達20萬美元，而特斯拉預期的售價隻有8.5萬美元。“就算是全線生產，成本也會達到大約17萬美元或者某個瘋狂的數字，”馬斯克說，“當然，這不重要，因為有1/3的汽車根本無法使用。”
艾伯哈德盡了最大的努力試圖把他的團隊從這潭泥沼中拯救出來。有一次，他去聽了著名風險投資人約翰·杜爾(John Doerr)的一場演講。杜爾後來成為環保科技公司的主要投資人。在這場演講中，他向大家宣布，他會把自己的時間和金錢全部投入環保事業，試圖在全球變暖的熱潮中拯救地球，因為這是他虧欠他孩子們的。艾伯哈德迅速趕回特斯拉大樓，並做了一次相似的演講。在大約100人麵前，艾伯哈德將他小女兒的照片投影在主車間的牆上。他問特斯拉的工程師為什麽他要放這張圖片。其中一個人猜想是因為像他女兒一樣的人會喜歡開特斯拉。艾伯哈德回答道，“不，我們現在之所以要製造這輛汽車，是因為等到我女兒長大了，到開車的年齡時，她對於汽車的認識將會和我們今天的認識完全不同，就像現在我們會認為電話不應該是掛在牆上並且帶有一根電話線一樣。未來和你們手中的工作息息相關。”之後，艾伯哈德感謝了幾位核心工程師，讚揚了他們付出的努力。那時很多工程師都經常徹夜不眠地工作，因此艾伯哈德的演講很能鼓舞士氣。“我們都工作到讓自己精疲力竭的程度，”特斯拉的前發言人戴維·威斯普瑞米(David Vespremi)如是說道，“然後我們就迎來了這個時刻，他提醒了我們，造車並不是為了讓公司上市或者把車賣給一些有錢人，而是因為我們的工作也許能改變汽車的本質。”
雖然艾伯哈德鼓舞了士氣，卻並不足以打消人們的顧慮，許多特斯拉工程師都有相同的感覺——艾伯哈德作為一名CEO已經江郎才盡了。公司元老一直很欣賞艾伯哈德作為一名工程師的才能，現在依然是這樣。事實上，艾伯哈德將特斯拉變成了一個狂熱崇拜工程師精神的團體。可惜的是，公司的其他方麵似乎被忽略了。人們會質疑艾伯哈德是否有能力將公司從研發階段帶進生產階段。汽車難以置信的成本、變速係統的問題，以及不作為的供應商，這些事情都嚴重影響了公司運作。隨著特斯拉開始拖延發貨日期，之前那些瘋狂的、已經支付了大額預付款項的客戶們，開始找上特斯拉和艾伯哈德了。
“我們看到牆上寫的字了。”萊恩斯說。每個人都知道，公司的創始人或許並不是那個適合領導公司長期發展的人，但不論什麽時候發生這樣的情況，都不是一件簡單的事。
艾伯哈德和馬斯克在一些設計細節上已經爭論了數年。但在大部分情況下他們還是相處得不錯，兩人都無法忍受笨蛋，而且他們對於電池技術以及電池技術對於世界的意義有著許多共同的願景。當沃特金斯揭露了Roadster的真實成本時，艾伯哈德和馬斯克之間的關係便破裂了。馬斯克認為，艾伯哈德在管理公司方麵出現了嚴重的失誤，竟然允許成本飆升到如此之高。而且在馬斯克看來，艾伯哈德還試圖對董事會隱瞞事態的嚴重性，這基本上是在欺騙公司。在去洛杉磯汽車新聞公會(Motor Press Guild)發表演說的路上，艾伯哈德接到了馬斯克打來的電話，經過幾番簡短的、極其尷尬的溝通之後，艾伯哈德得知自己CEO的位子將被撤換。
2007年8月，艾伯哈德被降職為技術總裁，但這隻讓事態變得更為惡化。“馬丁對這個決定感到憤憤不平，並到處搗亂，”斯特勞貝爾說，“我記得他在公司四處煽動大家的不滿情緒。那時我們正在試圖馬上結束汽車研發工作，資金也要用完了，一切都被逼到了懸崖邊上。”但在艾伯哈德眼裏，特斯拉的其他人試圖把一個不靠譜兒的記賬軟件強加給了他，把追蹤成本這項工作複雜化了。此外，他覺得真實情況沒有沃特金斯說得那麽糟糕。矽穀的創業公司把亂糟糟的氛圍視作正常的公司運營過程。“維拉習慣於和傳統行業的公司打交道，”艾伯哈德說，“他們看到混亂的場景並因此感到不適應。這種混亂就是創業公司一定會存在的那種混亂。”除了這些，艾伯哈德此前已經要求特斯拉董事會去找一個在生產製造方麵經驗更豐富的人來取代他擔任CEO。
幾個月過去了，艾伯哈德仍然很生氣。許多特斯拉員工覺得他們仿佛是麵對家長正在商議離婚的孩子，不得不選擇跟爸爸還是媽媽——站在艾伯哈德一邊，還是站在馬斯克一邊。當12月到來的時候，事態已經到了不可挽回的地步，艾伯哈德於是徹底離開了特斯拉。特斯拉公司在一份聲明中指出，將在顧問委員會給艾伯哈德提供一個職位，但是他拒絕了。“我與特斯拉汽車公司不再有任何關係了——無論是董事會也好還是任何形式的其他職位也好，”艾伯哈德在當時的一份聲明中說，“我不滿意我所受到的待遇。”
馬斯克給矽穀的一份報紙寫信說，“我很抱歉，事情發展到了這一步，我極不願意看到這一幕。這與我們兩人之間性格差異無關，因為馬丁調任顧問的角色是董事會一致決定的。特斯拉有許多公司運營方麵的問題需要解決，如果董事會認為馬丁能夠在某些解決方案中發揮作用，那麽他現在仍然會是公司的一名員工。”這份聲明是兩人之間長達多年的公開戰爭的開端，並且這場戰爭以許多方式一直延續到今天。
從2007年開始，特斯拉就一直麵臨著各種問題。碳纖維的車身表麵上看起來很好，但是在上麵噴漆很困難。特斯拉不得不循環往複於幾家候選公司之間，以便找到一家能很好地完成這項任務的公司。電池組有時會出現故障。電動機時不時地會短路。車身麵板之間有肉眼可見的間隙。公司還不得不麵對這樣一個現實——雙速變速係統的方案是不可行的。為了使Roadster以單速變速係統實現迅速從起步加速至時速60英裏的效果，特斯拉的工程師們不得不重新設計汽車的發動機和變頻器，並減輕一些重量。“我們基本上是重新設計了整個係統，”馬斯克說，“這太糟糕了。”
艾伯哈德被撤銷CEO的職位後，特斯拉的董事會任命邁克爾·馬克斯(Michael Marks)為公司臨時首席執行官。馬克斯曾經擔任過大型電子產品供應商偉創力(Flextronics)的首席執行官，在處理複雜的製造業務和物流問題方麵擁有豐富經驗。馬克斯開始詢問公司內部的人員，試圖找出他們的問題，並在困擾著Roadster的問題中找出哪些是最需要優先解決的。他還製定了一些基本的規章製度，以確保生產力，比如說讓每個員工在同一個時間出現在辦公室——在矽穀隨時隨地工作的文化氛圍中，這是一件非常棘手的事情。所有這些舉措都列在馬克斯的待辦事項清單裏。這是一個包含10項舉措、期限為100天的計劃，包括解決電池組的所有故障，讓車身各部件之間的間隙小於40毫米，以及提前預訂相關的配套服務。“馬丁太沒有條理了，缺乏成為一個經理所必需的紀律性，”斯特勞貝爾說，“現在邁克爾來了，分析了一下現狀，然後把所有沒用的廢話都過濾掉了。他並沒有加入這場混戰，而且說出這樣的話，‘我不在乎你到底怎麽想。這就是我們應該做的。’”一段時間後，馬克斯的策略起了效果。團隊的工程師們能夠再一次專注於製造Roadster，而不是被辦公室政治所幹擾。但後來馬克斯在公司的願景方麵開始和馬斯克產生了分歧。
到了這個時候，特斯拉已經搬進了位於聖卡洛斯冰大道(Bing Street)1050號的一個更大的工廠裏。這樣他們就能有更大的空間可以將電池業務從亞洲搬回總部，同時也能從事一些Roadster的生產工作，並因此緩解了供應鏈上的問題。特斯拉作為一個汽車公司正在慢慢成熟起來，盡管其野孩子一般的創業公司內核依然沒有改變。有一天，馬克斯看到升降機上有一輛戴姆勒Smart轎車。馬斯克和斯特勞貝爾有一個關於Smart的編外小項目，想看看它變成一輛電動汽車時會是什麽樣子的。
“邁克爾並不知道這件事，他當時的反應是，‘誰才是這裏的CEO?’”萊恩斯說。(這項Smart計劃最終促使戴姆勒購買了特斯拉10%的股份。)
馬克斯試圖將特斯拉打包成一個資產實體，這樣就可以將它出售給大型汽車公司。這是一個完全合理的計劃。在運營偉創力的時候，馬克斯曾負責監管一個龐大的全球供應鏈，深知製造業困難重重。基於這一點，在他看來，特斯拉一定處於崩潰的邊緣。這家公司甚至無法做好他們唯一的產品，資金隨時會大量流失，並且已經錯過了一係列的交貨期限。而特斯拉的工程師們竟然還在做一些無關的實驗。最理性的做法就是，盡可能讓特斯拉看起來還不錯，幫它找一個好的買家。
在通常情況下，馬克斯的行事計劃堅決果斷，令公司的投資者人免於遭受重大損失，公司理應對這些做法表示感謝。但馬斯克對於把特斯拉的資產裝扮一番後待價而沽並無興趣。他創立公司的初衷是，引起汽車行業的關注，迫使人們重新審視電動汽車。矽穀的行事風格是提出一個想法並證明想法可行，但馬斯克並未止步於此，他想要做得更多。“我們的產品錯過了指定的交貨期限，而且還大大超出了預算。一切都不對，但是埃隆從未想過賣掉整個公司，也不想通過與其他公司合作而失去公司的部分控製權，”斯特勞貝爾說，“所以，埃隆最終決定加大賭注。”
2007年12月3日，吉夫·德羅裏(Ze"evDrori)取代馬克斯出任特斯拉CEO。德羅裏曾在矽穀創辦了生產電腦內存的公司，之後將公司出售給芯片製造商超微半導體公司(Adranced Micrp Devices，簡稱AMD)。德羅裏其實並不是馬斯克心目中的第一人選——那位第一人選已經拒絕了這份工作，僅僅因為他不想從東海岸搬過來。但德羅裏並沒有激起特斯拉員工們的工作熱情。德羅裏比最年輕的特斯拉工程師要年長15歲，並且他和這些共患難的夥伴們沒有任何交集。他看上去就像是一個傀儡CEO。
馬斯克開始增加他的曝光率，試圖平息媒體對特斯拉的各種負麵報道。他發表聲明，接受采訪，並向客戶承諾Roadster將會在2008年年初交貨。他開始暢談一輛代號為“白星”的汽車——Roadster的代號為“暗星”——這是一輛售價約為5萬美元的房車。特斯拉還會有新的工廠用於生產這些汽車。“鑒於近期管理層有些變動，我們需要給人們吃一顆定心丸，讓大家對我們未來的計劃有信心，”馬斯克在一篇博客文章中這樣寫道，“我們短期內的目標是簡單而明確的——明年我們會把一輛超讚的跑車交到客戶手中，他們會愛上它的。我們VIN 1批次的產品已經從英國的生產線上下來，正在為進口做的準備。”特斯拉在市政大廳舉行了一係列的見麵會，試圖將它存在的問題公之於眾，並同時著手為這部電動汽車建造展示廳。前PayPal高管文斯·蘇裏圖(Vince Sollitto)參觀了位於門洛帕克的展廳。他發現馬斯克雖然對公關問題頗有微詞，但對特斯拉正在製造的產品似乎非常有信心。蘇裏圖說，“當我們走進發動機展廳的時候，他整個人的神態都變了。”馬斯克穿著皮夾克、休閑褲和皮鞋，開始談論發動機的一些性能，然後將這個重達100磅的發動機舉了起來，足以媲美狂歡節上大力士的表演。“他把那東西舉了起來，兩隻手牢牢抓住，”蘇裏圖說，“他抱著發動機，整個人都在顫抖，額頭上冒出了汗珠。這與其說是展示他個人的力量，更不如說是以肉體展現他們的產品之美。”雖然客戶對於特斯拉錯過發貨期抱怨頗多，但他們似乎感受到馬斯克對於產品的熱情，這種熱情也傳遞給了他們。最終隻有極少數幾位客戶要回了他們的預付款。
特斯拉的員工很快就見識到了那個SpaceX公司員工早已習以為常的馬斯克。當有突發事件的時候，比如Roadster的碳纖維車身出了問題，馬斯克會親自處理這件事。他會乘他的私人飛機去英國搜集一些用於車身麵板的新原料，並親自送到法國的工廠，以確保不會影響Roadster的生產進度。Roadster的成本模棱兩可的日子也過去了。“埃隆勃然大怒，說我們要完成這項迫切的成本削減計劃，”波普說，“他發表了一場演講，要求我們在周六和周日依然努力工作，並睡在桌子底下，直到這項計劃完成。人群中有人表示反對，他們認為每個員工都為了這輛車工作得如此辛苦，他們也需要休息一下，可以有時間陪陪家人。埃隆說，‘我想告訴那些人，我們破產之後，他們會有更多的時間陪家人的。’我當時腦海裏冒出來的就是，‘天啊’，但我知道馬斯克是什麽意思。我是從軍隊出來的，有時候，你必須讓自己的目標成為現實。”他要求員工們在每周四早晨7點開會，審閱最新的原材料賬單。他們必須要了解每個零件的價格，然後製訂一個合理的計劃讓價格變得更便宜。如果一台發電機在12月底的時候價格為6 500美元，馬斯克希望它的成本能在次年4月降到3 800美元。公司每個月都會對這些零件的成本進行分析和規劃。“如果你掉隊了，你將會為此付出慘重的代價，”波普說，“每個人都會看到的，如果你沒有完成計劃，你就會失業。埃隆的大腦就像一台計算器。哪怕投影儀上出現一個不合理的數字，他都會注意到。他不會錯過任何細節。”波普發現馬斯克的風格有些咄咄逼人，但很喜歡他的一個特點是，他會耐心聽取有理有據、分析性很強的觀點。而且，隻要你的理由足夠好，他會改變想法。“有些人認為埃隆過於強硬或暴躁，甚至像個暴君，”波普說，“但這都是因為我們處在最為艱難的時刻，熟知公司運營現實的人對這些再清楚不過了。我很欣賞他不會掩蓋事實這一點。”
在營銷方麵，馬斯克每天都會在穀歌上搜索有關特斯拉的新聞。如果他看到了負麵消息，即便特斯拉的公關人員沒有辦法讓記者改變他們的觀點，他也會指定一個人去“更正它”。有一個員工因為孩子出生而錯過了一場活動。馬斯克馬上發來一封連珠炮似的郵件：“這不是借口。我感到非常失望。你需要弄清楚，什麽對你來說更重要。我們正在改變世界、改變曆史，如果你不打算全力以赴，那你就別幹了。”
那些在電子郵件裏犯語法錯誤的營銷人員會被要求直接走人，同樣的，如果最近沒有做出令人稱道的成績也得走人。“他有時候會咄咄逼人，但其實他並不知道自己有多可怕，”一位特斯拉的前高管如是說道，“我們經常會在開會時打賭誰會被罵。如果你告訴他，你做出某個選擇是因為‘之前一直都是這樣做的’，他會馬上把你從會議室踢出去，並說‘我再也不想聽到這句話。我們要全力以赴，決不允許三心二意’。他會不斷挑戰你，如果你能經受住考驗，他就會決定是否可以信任你。他必須知道你和他一樣瘋狂。公司上下都理解他的這種價值取向，而且大家馬上就意識到馬斯克是認真的。”
斯特勞貝爾盡管有時候也會批評馬斯克，但對馬斯克雷厲風行的姿態還是很欣賞的。在這5年時間裏，斯特勞貝爾還是很愉快的。他已經從當年那個安靜的、低著頭穿梭於工廠的年輕工程師變成了公司技術團隊的核心成員。他對於電池和電動變速係統的了解，比公司其他任何人都多。他也成了員工和馬斯克之間溝通的橋梁。斯特勞貝爾的工程智慧和職業道德贏得了馬斯克的尊重，而且他發現，他可以替員工們將一些棘手的信息傳達給馬斯克。同時，就像他在未來的幾年一直在做的那樣，斯特勞貝爾也願意在馬斯克走出辦公室的時候提醒他收斂一下自己的戾氣。目前最重要的事情，是將Roadster和後續的房車推向市場，將電動汽車普及，而馬斯克看起來像是實現這一目標的最佳人選。
其他員工雖然很享受過去5年裏種種工程挑戰帶來的快感，但是他們的身心已經嚴重透支了。萊特認為麵向大眾的電動汽車不會普及，於是他離開了，並創立了自己的公司，致力於製造電動卡車。而博迪切夫斯基原本是特斯拉一位重要的全能型年輕工程師，現在公司已經雇用了大約300人，他覺得自己發揮的作用已經沒那麽重要了，而且也不想再受5年的苦，等待新車上市。他之後離開了特斯拉，在斯坦福大學獲得了幾個學位，然後成為一家初創公司的聯合創始人，致力於生產能夠用於電動車的具有革命性的新電池。隨著艾伯哈德的離開，塔彭寧覺得特斯拉不像以前那麽有趣了。他和德羅裏意見不統一，也不希望自己為了那輛轎車再受煎熬。萊恩斯待的時間稍長一些，這是一個小小的奇跡。在不同的時期，他牽頭開發了Roadster背後大部分核心技術，包括電池組、發動機、動力電子元件，還有變速係統。這意味著，在5年時間裏，萊恩斯一直是特斯拉最能幹的員工之一，同時也是那個經常因為某項業務進度落後，導致其他業務進度而備受冷落的人。他曾忍受馬斯克髒話連篇——要麽是針對他本人，要麽是針對那些讓特斯拉失望的供應商們。責罵的內容包括要把某些人的睾丸切掉，還有其他具有侵犯性的過激行為。他還見過精疲力竭、承受著極大壓力的馬斯克將咖啡吐在了會議室的桌子上，因為咖啡是冷的，然後馬上要求員工更加努力地工作，做更多的事情，犯更少的錯誤。和其他了解這些事情的人一樣，他因無法忍受馬斯克的性格而選擇離開，但是他極其敬佩馬斯克的眼界和極強的執行力。“那時在特斯拉工作，就像身處電影《現代啟示錄》裏的庫爾茲上校統治的王國一樣，”萊恩斯說，“別擔心那些方法，也別擔心這些做法是否可行，你隻需要完成你的工作就好。這番話出自埃隆之口。他願意傾聽，提出問題，並迅速付諸行動，然後就能了解事實的真相。”
特斯拉能夠經受住一些早期員工的流失。其強大的品牌效應足以讓公司持續吸引並招募頂尖人才，包括來自於傳統大型汽車企業的人才，他們知道如何應對將Roadster交付到客戶手中之前所麵臨的終極挑戰。但特斯拉的主要問題已經不再是努力、工程技術或聰明的營銷策略了。進入2008年，公司的錢用完了。Roadster的研發成本耗資約1.4億美元，遠遠超過2004年商業計劃書中估計的2 500萬美元。在正常情況下，特斯拉所做的一切已經足夠讓他們籌集到更多的資金了。然而，2008年絕非尋常時期。美國的大型汽車製造商們在這場自大蕭條以來最嚴重的金融危機中瀕臨破產。在這些不利的條件下，馬斯克需要說服特斯拉的投資者再額外投資千萬美元，而這些投資公司也不得不向股東們解釋為什麽這麽做是有意義的。正如馬斯克所說，“試著想象一下，你打算投資一家電動汽車公司，但你所了解的有關這家汽車公司的一切聽起來都糟糕無比。而且，現在處於經濟衰退期，沒有人願意購買汽車。”現在，馬斯克如果想要將特斯拉從這個兩難的泥沼中解救出來，他隻能冒著失去全部財產，並讓自己瀕臨精神崩潰的風險。