65 運12做商務機
通用航空公司的成立對於葉飛來說是一件好事情，對於那些忍受著華夏落後的基礎設施又很無力的外商來說就更是好消息了。這時候進入華夏的外商都是很有實力的公司，聽到華夏聯合航空推出了這種便捷的定製業務並可以為這些公司代管飛機后很多的外商都開始諮詢民航總局。民航總局給出了肯定的答覆，表示現在就可以接受委託，不過這項業務需要一到2個月的時間做準備，到時候會有官方的消息出來的。這讓飽受摧殘的外商都興奮了起來，開始聯繫訂購商務飛機。他們不需要出租去賺錢只要能滿足自己的需求就好。
葉飛也是第一時間就向哈飛訂購了一架運12，讓葉飛無語的是哈飛要葉飛付全款半個月之後就可以拿到他的飛機，因為哈飛就有造好沒賣掉的飛機，要不是葉飛需要改裝客艙的話現在他就可以開走了。這樣葉飛很是無語了一會，只好通知財務轉賬。一共200W讓葉飛很是感慨了一番，這也讓葉飛決定聯合航空的主力機型就選運12了。因為運12的性價比真實太好了，運-12是在運-11的基礎上發展的，1980年初開始設計。有運-12I型和II型兩種。運-12I型為原型機，最初選用普拉特-惠特尼加拿大公司生產的PT6A-10渦槳發動機，單台功率349千瓦（475軸馬力），后改用PT6A-11渦槳發動機，單台功率367.7千瓦（500軸馬力）。
1985年，運12飛機取得了中國民航局頒發的第一個民用飛機型號合格證，翌年又取得該局頒發的第一個生產許可證。
1986年，運12飛機開始外銷，開創了我國民機出口的先例。1987年，運12飛機獲國家重大技術裝備優秀項目獎，1988年獲國家科技進步一等獎。
1987年，運12飛機開始英國CAA（英國民用航空總局）適航證。英國民用航空總局對運12飛機進行了兩年的審查和試飛試驗，並通過合格審查，於1990年6月20日向運12頒發了CAA型號合格證。這是我國民用飛機第一次得到國際權威適航機構頒發的型號合格證，說明了運12飛機的適航已達到了當前的國際標準。隨後，運12又獲得了美國聯邦航空局（FAA）的適航證，成為中國唯一獲得英、美適航認可的機種。[1]後期哈爾濱飛機製造公司又研製運-12III型和運-12IV型，這兩種型別的氣動外形和基本型一樣，但IV型換裝國產渦槳9發動機，採用尖削翼尖，四槳葉螺旋槳，以降低噪音；起落架換裝大機輪。
2設計特點外部設計運-12採用常規的小型多用途飛機布局：雙發、上單翼單垂尾、固定前三點起落架。可在簡易跑道上順利起降。廣泛採用膠接工藝，減輕結構重量。該機機翼為雙梁式結構帶斜撐稈，結構重量輕，平面形狀矩形。機身為全金屬、長桁隔框式半硬殼結構，前段為駕駛艙，中段是客貨艙，能布置17個旅客座椅，或裝載貨物、農業和地質勘探設備等。尾翼垂尾為全金屬結構，垂直安定面的前後梁插入后機身中與加強框相連。在方向舵上裝有調整片，由安裝在方向舵前緣的電動機構驅動。其平尾也為全金屬結構，在左、右升降舵后緣各裝有1個調整片，用裝在升降舵前緣的電動機構驅動機翼設計機翼帶斜撐桿雙梁式結構。平面形狀為矩形。翼型GAW-0417，相對厚度17%，弦長2米，機翼安裝角4°，上反角1°41′。機翼中段6肋到17肋的前後梁之間為整體油箱，最大載油量1230千克。後段內側裝有後退式富勒襟翼，外側為副翼，右副翼上裝有調整片。
機身截面機身截面形狀由平底部向外突出的弧形側壁和頂部形成。機頭罩、前行李艙門、尾罩和撐桿的整流罩都採用了玻璃鋼材料，減輕了結構重量。
尾翼設計尾翼垂尾和平尾為全金屬結構。平面形狀都是梯形。方向舵和升降舵上都裝調整片，由安裝在舵面前緣的電動機構驅動。
起落架起落架不可收放前三點式起落架，均有油－氣減震器，均為單輪。主輪尺寸640毫米×230毫米，胎壓5.5×105帕（5.61公斤/厘米2）。前輪可轉向，尺寸480毫米×200毫米，胎壓3.5×105帕（3.57公斤/厘米2）。有冷氣剎車裝置。
運-12II型裝兩台普拉特?惠特尼加拿大公司生產的PT6A-27渦輪螺槳發動機，單台功率456千瓦（620軸馬力），配套螺旋槳為美國哈策爾公司生產的三葉可變距、可順槳和反槳的HC-B3TN-3B/T10173B-3螺旋槳。
機艙設計座艙機身前段為駕駛艙，有較大的風擋和左右兩側窗，駕駛員的視野開闊。中段是客（貨）艙，能布置17個旅客座椅，或裝載貨物，或增裝農業和地質勘探設備。客（貨）艙兩側各有4個450毫米×600毫米的方形窗，艙內光線明亮。右側有兩個應急出口，左側有一個應急出口。
系統有主*縱系統和輔助*縱系統。主*縱系統用於副翼、升降舵和方向舵*縱。副翼通過盤式駕駛桿、鏈輪、鋼索、三組滑輪、扇形搖臂、連桿進行*縱。升降舵通過軟式鋼索、拉杆、扇形搖臂、兩組鋼索、5組滑輪、后扇形搖臂和拉杆進行*縱。方向舵採用軟式鋼索*縱。輔助*縱系統用於襟翼、副襟翼調整片、升降舵調整片、方向舵調整片的*縱，全部採用電動機構*縱。
系統設計剎車系統飛機裝有兩台6000瓦起動/發電機作為主電源。額定容量28安小時、額定電壓24伏的12HK-28蓄電池作為起動和應急電源。2台PC-17-3靜態變流器向機上用電設備提供115伏400赫單相交流電，每台容量600伏安。1台125伏安SBL-125變流器為地平儀和陀螺磁羅盤提供三相交流電。1台115伏400赫40伏安的SBL-40變流器為備用地平儀提供三相交流電。
環控系統環境控制系統，機上設有通風加溫系統，利用發動機引氣給駕駛艙的風擋和駕駛員腳部加溫。機頭兩側有衝壓空氣入口，經過管道通到駕駛艙，由裝在儀錶板兩側的可調風量和風向的噴嘴向駕駛艙通風。貨艙頂部開有2個自然通風口和2個出氣口。可以選裝客艙加溫和客艙強迫通風裝置。
指示儀錶通信導航系統包括CT-1甚高頻無線電台、JDT-2高頻無線電台、JT-5A機內通話器、WL-7無線電羅盤、WG-4無線電高度表以及XS-6信標接收機。還可以選裝柯林斯公司的電子設備：VHF-251甚高頻電台、HF-220高頻電台、ALT-55B無線電高度表、VIR-351甚高頻全向信標系統、DME-451測距器、TDR-950空中交通管制應答機以及MCS-65陀螺磁羅盤。
飛機可以在目視飛行規則（VFR）和儀錶飛行規則（IFR）下，在非結冰條件下飛行。如果選裝尾翼除冰裝置，可以在結冰條件下飛行。
其他方面為最大限度的滿足現有運-12的要求，同時替換進口的PT6A-27發動機，株洲航空動力機械研究所1983年4月開始，以渦軸-8A為原准機改型設計渦槳-9渦輪螺旋槳發動機。該發動機為自由渦輪式單轉子，功率範圍462~507千瓦。1984年2月完成施工圖紙設計，85年南方航空動力機械公司加工製造了第一台驗證機。1986年開始部件試驗和整機性能調試，並取得成功。1987年7月立項轉入型號研製，1988年2月開始原型機設計，1989年9月製造出第一批原型機，1992年12月10日首次試飛。1994年完成全部適航考核的發動機地面及飛行試驗1995年初取得民航型號合格證並開始交付使用。截至1994年已累積整機試驗超過1500小時，其中包括200小時的飛行試驗，以及150小時持久試驗及2000次循環的初始維修壽命試車。發動機採用滑油光譜分析、孔探儀檢查、磁堵及振動檢查等措施實現了視情維護。成熟期發動機翻修壽命為2000小時。
機長：14.86米機高：5.575米翼展：17.235米，展弦比：8.67，機翼面積：34.27㎡主輪距：3.6米，螺旋槳直徑：2.489米，起飛重量：5000千克，最大燃油重量：4700千克，最大商載：1700千克，最大可用油量：1230千克，最大平飛速度：328千米∕小時（高度3000米），最大爬升率：9.2米∕秒，巡航速度：240～250千米∕小時（高度3000米，實用升限：7000米，單發升限：3550米，起飛距離：385米（15米高），滑跑距離：315米，著陸距離：710米（15米）（僅剎車）480米（反槳+剎車），著陸滑跑距離：510米（僅剎車）280米（剎車+反槳），航程：1400公里（高度3000、飛行45分鐘），地面最小轉彎半徑：16.75米，客艙規格：1.38米×1.45米（貨），客艙規格1.38米×0.65米（客）。
運12做客機有些不足可是做商務飛行的話就是很好的機型了，葉飛知道它是華夏造的運輸機中出口和口碑最好的飛機，只是華夏向來不重視售後和加拿大龐巴迪以及巴西航空的崛起讓這型很有潛力的飛機失去了榮光，和運12命運差不多的還有運7。葉飛可是造的蘇聯解體之後世界航空企業也開始了大洗牌，麥道和波音合併，空客在歐洲各國的支持下成為了另一個巨頭，蘇聯的航空公司結束連自己的輝煌成為了過去，波音和空客在幹線客機市場打的不可開交空出了支線客機市場，本來是華夏就好的機會可是只重視JDP的華夏政府錯過了這個機會，等到華夏成長為全球第二大經濟體之後為了自己的利益又開始經行大飛機的研發，不過這時不論是幹線還是支線市場競爭都很激烈，加上人才的斷層讓這條路走的是舉步維艱，到葉飛穿越時都沒能看到自己的大飛機升空，這也是葉飛為什麼要死命保運十的原因。