第97章 徐海鐵路
第97章 徐海鐵路
等到京東都護府開啟第二輪工業大開發以後，因為經常要在鬱洲島、駒山、羽山、利國監各處奔波，安寧對於三地間的交通現狀早已到了不堪忍受的狀態。
從海州到徐州，除非緊急軍務，需要騎手沿著驛道換馬奔馳，一日可以往返一次外。其他用途，不過是沿途縣鄉的短途運輸而已。
不但一次性的運輸量實在太小，而且運輸成本奇高。水上運輸的成本會便宜些，重要的是隻要船夠用，那就不用擔心運輸量的問題。
但是走水路卻先要從鬱洲島下海南去楚州的雲梯關，然後西去山陽，入運河再次西北去徐州。因為河道曲折，航程足足千裏之遙。沿途經常需要纖夫拖拽。
若是遇到朝廷的漕糧運輸堵塞，或者河道水量枯竭，再或者冬季河麵結冰後，整個運輸就要止步不前，有時幾個月都未必能往返一次。
“要想富、先修路”！安寧認為目前京東都護府的道路運輸，已經嚴重製約了科技和經濟發展，海州對鐵礦石、煤炭、糧食運輸需求，也早已堵塞了淮水。
為了加快運輸速度，從靖康三年初開始，安寧就在蠱惑海州議會批準大手筆地修建鬱洲島到利國監、徐州的馳道。五月京東都護府成立後，馳道的修築工程就匆匆上馬了。
鐵路馳道寬四丈，兩邊分別設計丈寬的驛道，中間兩丈寬的路基都要鋪上尺厚碎石子，橫上枕木，上麵鋪兩條對稱鐵軌、用螺母鎖緊固定，一條單行的簡易鐵路就算修成了。
鐵路設計原理，按照安寧的話說，就是借鑒了去年底寧海軍北伐遼陽的套路。
當時已是寒冬，遼水結冰。寧海軍就紮了很多木筏，底下釘上兩條鐵條，以鐵杵撥動木筏前行，就能在河麵上奔若疾馬。
現在，也隻是把鐵條固定在地麵上，用鐵輪子卡住前行而已。左右已經解決了軸承和潤滑油的問題，鐵輪的轉動非常輕巧。
這種舉重若輕的聯想能力，就很讓師弟洪七嫉妒。安師兄的道理說起來很簡單，卻並非可以一蹴而就，因為首先你要解決了鋼珠、軸承、潤滑油才行。
而恰恰就是這幾樣東西，才剛剛隨著蒸汽輪機的研發成功而紛紛到位，然後就被安師兄非常“合理”地利用在鐵路建設上？簡直是神的存在啊！
此前隨著煉鋼、煉焦的規模擴大，煉焦的副產物煤焦油分溫都蒸餾，得到一些火油，和一些還沒發利用的奇怪成分。但濃稠的潤滑油的確出現了，盡管品質堪憂。
鋼珠和軸承則是這個時代的另一個精密工藝的新起點，最初的鋼珠製造相當困難的，先是製模倒入優質的鋼水成胚，然後剪掉水口，再用銼刀修平。
最後和一些圓潤的小石子一起，放進輪式轉鍋中，密閉好後，全靠手搖震動轉盤研磨，慢工出活了。但是在第一批鋼珠製成後，首要就是製作軸承。
有了軸承，再配合稠化的油脂，一切動力係統的效率都會得到大幅進步。得益於軸承和潤滑油的發明，使車輪、車軸的摩擦力大大減輕。
首先就是車輛加工技術的突飛猛進，不但鐵路可以上馬了，而且可以轉向的車底盤也應運而生，這樣就解決了多輪大車在鐵軌上彎道行駛的問題。
因為鐵軌上的運輸能力增大，所以車廂尺寸規格也是不斷被調整。蔣幹帶著一幹學弟們人不斷來回實驗測試，總算把專用的八輪車廂做了最後的定型。
早期的鐵路因為要用騾馬做動力，所以枕木間又用更細的沙石填平。用騾馬拖拽鐵輪大車快速奔跑，載貨量、速度都提升了三四倍，而且特別行駛起來平穩。
足足四百裏馳道，不說人工、枕木、水泥、砂石的用度都是天文數字，單單是鐵軌就消耗二十萬石。海州這兩年死命新增的鋼鐵產能，也被它一掃而空。
兩邊驛道就用石碾子反複壓結實，再用水泥調和沙石漿厚厚澆築一層。路麵的硬化、平整程度甚至超出汴京的石板禦街，再無馬車陷進水坑無法前行的苦惱。
之前的驛道運輸，一般都用木輪大車裝運，一頭騾馬最多拖拽十五石貨，但經常會陷在道路的坑窪裏。實在路況不好的話，就隻能馱載了，一頭騾子不過馱載一兩石貨物。
從海州到徐州四百裏跑一個單趟，載重的話，大約需要半個月時間。說句不好聽的，夏天從海州調撥一點鮮肉去利國監犒賞科技進步有功人員，可能才走半路就成臭肉了。
現在用騾子走驛道，因為道路平坦，一頭騾馬可以拖載二十五石大車前行。甚至到了鐵軌上，兩頭騾馬合力，就能拖拽一百石的鐵輪子大車前行。
而且沿途設鬱洲島、海州、曲陽、羽山、郯城、艾山、汴塘、利國監、虎山、徐州等驛站，可以用來換牲畜。原本半個月路程，如今日夜不停，一兩天時間就到了。
這條連接海州、徐州的鐵路、馳道，總共花費錢糧三百八十萬貫。
花費看著驚人，但自靖康四年開始，京東都護府的歲產已經高達三千萬貫，各種歲收一千二百萬貫。單單鋼鐵產能，就從兩萬石迅速飆升到十萬石的規模。
如果計算鬱洲島到利國監一線的產業分布，以及海州到汴京、海州到運河的貨物運輸，這條馳道最少承擔了都護府整個運輸量的六成。
每年糧食、礦石、鋼鐵等等貨物流量的往返運輸高達七百萬石，用於運輸的費用，即便走水路，也不下三百萬貫。這還未算民間運輸，以及節約時間帶來的巨大效益。
如今鐵路一修，運力成本直降七成有餘。每年直接效益就不下兩百萬貫。相對於道路修築投入，即便加上乾貞記的借貸利息，及平時養護成本，也不過三五年就能收回投入。
其實在安寧算來，若再計算因此帶來沿線經貿發展的飆升勢頭，大約兩三年就足以收回投資了。況且，修路本身帶來的經濟效益，以及軍事價值，那就更加無法估算了。
這次修築馳道的規模十分龐大，幾乎舉京東都護府的民力於此一役。特別是去年河北大戰時被安置在水泊梁山的數十萬河北流民，如今也被重新安置在馳道沿線定居修路為生。
因為馳道同時還要起到隔阻南北的城牆作用，所以路基就修築得又陡又高。修路的取土也是沿馳道南側挖掘水渠，或拓寬、清淤原來的老河道而得。
此外又在馳道兩側修築了防風牆，幾個取石點也被加固、改造成水陸碼頭。順勢勾連了運河到沭水的河道，使小型船隻可以從沭水經新的河道直接與徐州運河聯運。
再要考慮到防止水土流失，以及戰備要求。馳道的兩側坡麵都以亂石散亂堆砌護坡，這就不是戰馬能夠隨便攀爬的存在。
馳道兩側又栽培數排楊樹，使其錯落野蠻生長。安寧的計劃是要等樹木長大後再截去樹梢，迫使樹木橫向頭生長枝丫。這樣一來，整條馳道就華麗變身為一條險峻的城牆。
因為道路需要連續跨越沭水、沂水、運河，甚至海州到鬱洲島還有一道淺淺的海峽，都要設計鋼鐵橋梁通過，因此這條鐵路足足修了兩年，直到靖康五年才算完工。
海州到鬱洲島的跨海大橋設計、建造方案交給了蔣幹，當然安寧、洪七也是深度參與。要說，似這種跨時代的方向引領與科技見識的設計，才是安寧引以為傲的拿手把戲！
利用退潮時間反複挖掘海灘後得出結論，此地海底全是淺淺沙灘，沙灘之下就是岩層，可以用沙袋圍先出一圈，把裏麵沙子清理掉，再用石塊壘成金子塔形狀的座基即可。
等到座基高出海麵三尺左右，就以水泥、鋼條的混凝土分層鑄造整體橋墩，橋墩上交錯勾連地架起層層鋼梁。自然，這些鋼梁都要用珍貴的綠礬油腐蝕過，確保不會生鏽。
鋼梁上再層層鋪設軌道或木板，作為鐵路、馳道使用，兩邊還要架起護欄。三裏長的跨海大橋宛若長龍般伸入霧靄之中，若隱若現。
跨越沭水、沂水、泗水的橋梁，就要考慮到下方的河麵通航船隻問題，此外還要考慮戰時封鎖、斷路的可能。安寧給出的方案就是采用大型鋼索懸掛橋方案建造。
單單是河岸兩端的橋頭堡就要高達十餘丈，從橋頭堡上南北拉出兩條巨大的鐵鏈懸索，就懸在橋麵兩側上方，每隔一丈遠垂下螺紋鋼柱，將橋麵和懸索鎖牢固定。
鋼梁都要底下依然成拱形狀，方便大型漕運船隻通行。兩端的引橋下麵還修了沿河大道。看著蔣幹無意中就把後世的立交橋也做了出來，也足以讓人歎為觀止了。
隨著徐海鐵路的最後竣工，在徐海鐵路上奔跑的，就換上兩匹馬拖拽八個巨大鐵輪子的大車，一次載重百石之多。所有成本加上去，一石貨物的運輸成本，甚至都不足百文。不但此前的驛道運輸無法對比，甚至比繞來繞去的水路運輸成本都便宜了一半多。
而且沿途有驛站可以換馬，速度也從每天三十裏提高到每個時辰三十裏。即便算上換馬休息時間，海州到徐州跑一趟隻需要十六個時辰。